通往无人驾驶汽车的实用路径 - 彭博社

Shutterstock.com坦帕，佛罗里达州——我不太确定，但可以很安全地猜测杰森·比特纳对我很生气。他开车上班，因为当时有很多好的理由让他用车去跑下午的杂事：在超市回收蛋 carton，归还图书馆的书，以及把孩子们不再穿的衣服送到寄售店。但随后我出现了，毫不客气地在他的办公室里安顿下来，问问题，并没有对他室内的绿湾包装工风铃给予足够的尊重。他很快意识到他的任何杂事都无法完成。这就是为什么中西部人认为纽约人粗鲁，我想。

彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾是由SUV事故引起的，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫比特纳说，他在个人生活和职业生涯中都喜欢“行程链”。他的工作是南佛罗里达大学的城市交通研究中心（CUTR，发音为cutter，而不是cuter）——比特纳说，这里是全国研究公共交通的全职教师最大集合。共有43名教师研究人员和大约同样数量的学生研究人员，正在进行180个项目，还有一个全新部门专门致力于无人驾驶汽车，称为自主车辆研究所，比特纳在开发中发挥了重要作用。CUTR的规划远远领先：前院种植了23棵幼苗。

到那些幼苗成熟时，无人驾驶汽车可能已经问世，正如一个半世纪前的无马马车，它们将与其前身有着质的飞跃。我们现在才刚刚迈出那一步的第一步。只有四个州（加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州和内华达州）允许无人驾驶汽车。而联邦政府仅授权了一个少量的公共道路测试场——坦帕有一个——用于所谓的“联网车辆，”这些车辆不一定是无人驾驶的。

国家公路交通安全管理局已定义了五个级别的车辆自动化。在零级，车辆可以检测其环境，例如碰撞警报，但依赖于驾驶员根据该信息采取行动。一级给予汽车对小功能的控制，包括自动刹车和停车辅助。二级允许包括自适应巡航控制的功能，驾驶员仍然需要在瞬间成为主控者。三级在有限的场景和有限的时间内完全交出控制权，给驾驶员一个缓冲期以适应驾驶情况，然后再手动接管。四级是我们讨论无人驾驶汽车时所指的理想化幻想：完全功能的车辆，不需要驾驶员的任何输入。

随着 谷歌汽车已经在街头游荡，加利福尼亚希望快速迈向无驾驶员的未来，推出一种终极的四级设备——几乎一夜之间将汽车通勤从主动驾驶转变为被动乘坐。但技术往往是逐步发展的，从烛台电话到旋转电话，再到触摸音调、无绳电话、砖头手机、翻盖手机到智能手机，演变过程细腻。硅谷正在打造汽车界的iPhone。CUTR——更广泛地说，佛罗里达州的无驾驶汽车法律不允许没有人坐在车内的汽车，且在紧急情况下准备手动接管——正在采取一种更为实用的逐步方法。是的，专家们说无驾驶汽车可能在2040年到来，但同样的专家们表示，完全手动的汽车可能要到2070年才会退出道路。

• • • • •

Bittner常说我们正处于交通运输的“柯达时刻”。“柯达拥有胶卷，拥有数字胶卷，拥有一切，”他说。“但它没有看到未来，即使那个未来开始变得明显。”在摩城之前有底特律，在华尔街或百老汇之前有纽约，在好莱坞之前有洛杉矶，在硅谷之前有旧金山。嘿，当迪士尼入驻时，奥兰多已经有一个多世纪的历史。 没有什么真正阻止坦帕成为无驾驶时代的摩城。

杰森·比特纳（左），与CUTR的德尼斯·艾里基斯，在2013年11月的自动驾驶汽车峰会上的合影。凯蒂·亨尼 | 南佛罗里达大学确实，佛罗里达州不是硅谷、剑桥，甚至不是奥斯汀。实际上，这里是一个因当地乡巴佬而被刻板印象化的地方，以至于有一个互联网迷因——佛罗里达人——专门用来汇集佛罗里达人所做的那些愚蠢行为（更不用说那些接近老年痴呆的佛罗里达人）。从这个意义上说，很容易将佛罗里达视为一个无人驾驶的测试乐园：一个肥沃的试验场，来验证“万无一失的系统往往低估人类的愚蠢”这一格言。对于佛罗里达州的立法机构来说，2025年制定一项“保持你的车道”法律以保护人类驾驶者的权利，是否是一个过于离谱的想法？或者是无人驾驶版的“悬挂票”辩论？

在杰森一家中，也有很多事故和交通堵塞。该州也为机器人助手做好了准备。它目前拥有26个大都市区，1430万人口，以及每年1亿游客。根据NHTSA的数据，2012年，佛罗里达州发生了2424起全国33561起公路死亡事故（只有加利福尼亚州和德克萨斯州更多）。到2030年，预计四分之一的佛罗里达人将年满65岁，他们的驾驶警觉性已不再。特别是坦帕，拥有许多专家认为在无人驾驶时代所需的社会成分：退休社区、大学校园、军事基地、酒店和主题公园——这些都是非常适合自主接驳服务的封闭环境。

“谷歌拥有大量来自其车队的数据，”布莱恩特·沃克·史密斯说，他是斯坦福法学院互联网与社会中心的研究员，曾撰写关于自动驾驶汽车的合法性。“但这些数据表明，经过特别训练、高度教育的早期采用者，主要是20多岁和30多岁的人，能够在旧金山的道路上行驶，那里的天气没有雪、没有洪水或其他这些问题，驾驶的汽车比普通美国人的车要好得多和新得多。”在这里，佛罗里达州——尤其是坦帕——被视为一个实用的测试场（没有雪），因为这里有大量的大学生、以英语为第二语言的公民和移民、老年人和游客。

坦帕市中心。查德·帕尔默 / Shutterstock.com技术进步充满了目光短浅的决策，或者说是那些在当时看似不错但很快就被遗忘的决策。（只需考虑一下国家废弃的、昂贵的公用电话系统。）我们总是被当今的先入之见所奴役；史密斯喜欢展示那些自动驾驶汽车的伟大宣传者之一——杰森一家——的片段，尽管技术已经使汽车可以在操纵杆的轻轻一动下飞行并折叠成公文包，女性仍然是糟糕的司机。“这简直是1960年代的卡通刻板印象，在他们对21世纪的预测中得以保留，”他说。就此而言，在杰森一家中也有很多碰撞和交通堵塞。

“你会在每小时100英里的速度下信任谷歌翻译吗？”他说，硅谷的先到先得的方法是有其局限的。“我们不是在谈论技术。我们在谈论多种技术，协同工作在连最聪明的工程师都无法想象的场景中。”他提到最近的通用汽车的大规模召回，涉及160万辆因点火开关故障而被召回的汽车，因为其设计允许沉重的钥匙链将钥匙撞出位置，导致汽车熄火，包括关闭安全气囊。

如果苹果的地图服务崩溃，或者Facebook的隐私设置引发大规模混乱，甚至有人在比特币中失去毕生积蓄，这一切都显得微不足道。顾客宁愿忍受头痛，也不愿承受头部创伤。但硅谷习惯于向崇拜的早期采用者展示科技偶像，他们乐于在所谓的“故障”或“错误”中摸索前行，比如谷歌眼镜或推特。当Siri听不懂你说的话时，没有人会死。但如果Siri是你的司机呢？

“我们未来不会依赖于2015年想出的解决方案，”史密斯说。“硅谷将不得不重新思考推出技术的方式——不仅是方法，还有受众。”

• • • • •

Bittner知道佛罗里达州自己的战斗是艰难的。在他办公室的一面墙上，他挂着一张名为“死亡与税收，”的 инфографика海报，展示了纳税人的钱去向。他指着一个小圆圈，即美国交通部，并指出其研究部门提供了CUTR 1450万美元预算中的很大一部分。我问他小圆圈上的哪一块是研究预算。“这个，呃，不够大，无法显示在这里，”他说。

CUTR校园，自动驾驶汽车研究所的所在地，配有幼苗。Katy Hennig | 南佛罗里达大学Bittner的呼声是学术界的普遍战斗口号：我们需要更多的研究。这样一来，他不仅被赋予了研究所的领导者的职责，还被赋予了捍卫其存在的责任。（或者，至少，曾被赋予；在我们会面不久后，Bittner离开了CUTR，定居在威斯康星州的麦迪逊，他的妻子在那里找到了工作。）我在二月底到校园，第一次听他与当地学术界、商业界和政治领导人进行头脑风暴，讨论CUTR的未来多方位策略，以及如何将坦帕定位为自动驾驶汽车创新的首选中心。但首先，在前一天，他正在调整一个PowerPoint演示文稿，准备给一班21名大学高年级学生讲授一门名为“交通与社会”的课程。

他一出门就开始激烈发言，提醒学生们最近一起导致四名USF兄弟会成员遇难的逆行车祸。接下来展开的是一场充满恐慌和对完全自动驾驶汽车的怀疑的讲座，让人不禁想知道比特纳的中西部祖先是否是因无马车的到来而破产的马贩子。以下是一些摘录：

“你会先试驾吗？你会吗？你会让你的孩子坐自动驾驶汽车去踢足球吗？”

“你会在时速100英里时信任谷歌翻译吗？”

“每创造一个自动驾驶汽车的工作，就会失去七个工作，但大多数这些工作是在机场绕圈子。”

“如果墨西哥成为自动化的温床，我们会让无驾驶员的墨西哥车进入美国吗？”

他提到他的车，一辆2000年的手动挡大众高尔夫，配有座椅加热器、间歇性雨刷和“有时有效的定速巡航”。当他提到黑客攻击自动驾驶汽车时说：“如果我不想让野马队在超级碗中击败我的包装工队，所以我黑进他们的巴士，把它开下路边？”一些学生直接畏缩，低声说“太过分了”和“为什么？”

他展示了一段 佛罗里达交通部的视频，称自动驾驶汽车是“为所有人独立出行的百年愿景”的一部分。视频中没有提到CUTR。但以旋转拨号的方式，它介绍了五个级别的自动驾驶汽车，最后完全自动驾驶的描述以“这一自动化水平仍然距离现实还有数年——如果不是几十年”的警告结束。大概和飞行的德洛林差不多。

这对 安东尼·汤森德来说没问题，他是纽约大学鲁丁交通政策与管理中心的研究主任，同时也是位于硅谷的未来研究所的研究附属。“我喜欢这种坦帕的方法，”他说。“这是一个更黑暗、更艰难的挑战。他们从用户需求出发，而不是强加解决方案。任何谷歌汽车要在任何地方工作，必须适应地区和人口需求，因此从这一点出发是明智的。我们不擅长强加的解决方案：看看混合动力车的推广有多慢。他们关闭了 谷歌电力计，因为工程师们做出了所有决定，却没有意识到客户不是算法。最后一辆手动驾驶的汽车可能会一直在路上行驶到2070年。我们需要一个能够适应这一点的系统。”

• • • • •

为了粗略勾勒出这个系统，比特纳在第二天主持了一次会议，约有二十位当地领导者——大多数是中年白人男性——分成四组进行关于商业机会、交通和运输需求管理、政策和规划法规以及技术和测试策略的头脑风暴。

乔·瓦格纳，坦帕-希尔斯堡高速公路管理局（THEA）的执行董事，在分组讨论前定下了基调。“更重要的是，”他说，“我们希望让坦帕湾成为州内的领导者，如果可能的话，也成为全国的领导者。如果你不想大干一场，就待在家里。也许这里有潜力产生一个新的高科技产业。也许我们可以吸引制造商和软件设计师、程序员。”他补充道：“我们在这里是交通版的eHarmony。我们正在创建我们的个人资料，寻找新的关系。”

“我保证我们会接到选民的电话，说他们不想让他们的车和其他车对话。”这是一种奇怪的希望与绝望的混合，既有灵感又平庸的修辞，更像是单轨列车之歌而非月球演讲。坦帕并不是一个希望复兴其钢铁厂的锈带城市。我一直在想，这一定是1885年那次命运攸关的会议的感觉，那次会议将坦帕打上了“世界雪茄之都”的标签。如果他们仍然是全球雪茄之都，他们会想成为一个自动驾驶汽车中心吗？也许会，也许不会。

克里斯·斯宾塞，州参议员杰夫·布兰德斯的助手（他推动了佛罗里达州的自动驾驶汽车法）开玩笑说：“只要禁止使用‘天空’或‘网络’这两个词。我保证我们会接到选民的电话，说他们不想让他们的车和其他车对话。他们不需要人——尤其是政府——知道他们的事情，他们的去向。”

“工程界最容易解决的问题是什么？”THEA的规划主任鲍勃·弗雷在一次政策与规划的会议上问道。“我们可以用什么来作为临时解决方案？如果你想让人们使用它，就尽量保持与他们所知道的相近。”

• • • • •

这次会议有一种蓝领的感觉，可能是硅谷Skype会议所缺失的：如果无人驾驶汽车依赖于视觉线索来判断车道标记的位置，坦帕将不得不重新优先考虑维护道路的方式。在一个自动驾驶的世界里，也许更新的油漆比修补的坑洞更重要。

在另一个会议上，这个会议讨论技术和测试平台，彼得·布雷特，坦帕市的交通经理，指出坦帕的交通信号系统是1980年代初期的，带宽也是那个时代的——“即便那时也不是最先进的，所以我们可能谈论的是1970年代甚至1960年代的基础设施，”他说。这是一个弱点吗？还是一个优势？谷歌光纤，毕竟，是在堪萨斯城开始的，而不是奥斯丁、波士顿、纽约、波特兰、西雅图，甚至旧金山。

在另一个会议上，讨论商业机会，地方县委员马克·夏普抱怨官僚主义。他回忆起一家公司曾要求希尔斯堡地区交通局测试一种新润滑剂，而该机构犹豫不决，以至于公司转向了其他地方。“我们需要一个一站式服务中心，一个创业中心，一个联系点，告诉他们，‘我们可以帮助你通过我们的地方系统，’”夏普说。他同样可以在谈论电影制作税收抵免、平价医疗法案或大学经济援助咨询。

当她收拾东西时，坦帕市议会成员、城市宜居道路委员会主席丽莎·蒙特利昂开玩笑，或者半开玩笑地说：“这个城市太多人只考虑‘未来’，只想着他们的退休——他们自己的未来，而不是城市的未来。”

比特纳，顺便说一下，在我们第一次在他的办公室见面时，尽管我分散了他的注意力（尽管寄售店关门了），他还是完成了大部分任务。他说他原谅了我：“你不能总是一次性做完所有事情。”

顶部图片：kosmos111/Shutterstock.com

这篇文章是 ‘交通的未来，’ CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会的支持。