如何在郊区实现汽车共享 - 彭博社

路透社像Zipcar这样的汽车共享服务可以减少高达25%的汽车拥有量，至少根据 一项最近的调查，但它们在密集城市中最有效。在郊区，情况变得更加困难，因为汽车共享用户可能会把车停在某个地方，而附近没有新的用户来取车。通勤铁路车站就是一个很好的例子：很容易想象有人把车送到那里然后骑车上班，但更难想象谁会在白天使用它。

理想情况下，汽车共享服务会尝试安排一个可靠的白天合作伙伴。一个位于帕洛阿尔托地区的 名为CarLink的试点项目在2002年左右测试了这个想法。一组用户早上开车到郊区的Caltrain通勤铁路车站。第二组（大概是从城市反向通勤）在那里接车并开到办公室。第三组则在中午使用这辆车去办事。最终，它又回到了Caltrain车站，并在晚上停在第一组用户的家外。

彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾是由SUV事故引起的，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫在某些方面，CarLink是成功的。通勤铁路旅客的比例增加，而车辆行驶里程和汽车拥有量减少。通勤者平均花费的时间稍微多了一点，但作为交换，他们的通勤压力降低了。初步计算该项目是否具有财务可行性则不那么令人鼓舞：该项目一年赚了约71,000美元，成本约为342,000美元。

因此，建议潜在的郊区汽车共享服务与区域交通提供商建立合作关系。这种协调是合理的：交通机构现在投入一些资金，期望未来能获得新的习惯性乘客，而汽车共享服务则打入郊区通勤市场。这个想法已经开始发挥作用；波特兰的TriMet最近与Zipcar合作，在三个交通站点提供汽车共享服务。

该合作的成功还有待观察，但奥地利最大的公共交通提供商在今年早些时候结束的一个项目中尝试了类似的做法名为eMORAIL。通勤者从边缘地区的家中开车到最近的铁路站。一旦被放下，这些汽车就被当地企业（邮政服务、移动医疗服务提供商等）使用，这些企业不想拥有自己的车队带来的麻烦或成本。交通提供商为eMORAIL的日间用户进行了中介，但你可以很容易想象在美国会有一家私人公司承担这个角色。

对于喜欢信息图的人来说，eMORAIL系统看起来是这样的：

根据为期两年的eMORAIL试验，研究人员卡尔·施泰宁格和加布里埃尔·巴赫纳 报告称 一支由700辆共享汽车组成的车队为200个铁路站点提供服务是经济上可行的。（他们并没有尝试计算利润，但在社会层面上，他们发现运营汽车共享系统的成本低于目前通勤者的成本。）他们认为，整体经济也受益，因为曾经整天停在停车场的汽车现在以另一种功能加入了活跃市场。

CarLink和eMORAIL共同提出了一种可能的前进方向，适用于郊区通勤汽车共享服务。一家私人公司提供汽车以扩大市场，交通机构承担一些初始成本以随着时间的推移增加乘客量，而当地企业（或办公室）在白天支付费用以使用车队。这并不是 汽车共享的遥远未来 — 在那个未来中，无人驾驶汽车在被放下后会重新分配到更理想的位置 — 但这可能是一个关键的步骤。