也许公共交通并没有如预期那样激增 - 彭博社

Shutterstock当2013年的公共交通乘客人数在本月早些时候被报告为“创纪录”时 — 在这里， 在那里，以及 到处 — 一位很少谈论公共交通的朋友给我写信，表示困惑。他觉得美国公共交通协会庆祝106.5亿次乘车是自1956年以来的最高记录，这很奇怪。难道不应该对此感到不满吗？在这个国家增加了大约1.5亿人口的时期，公共交通乘客人数竟然没有增长？

这个观点很有道理。它需要一些说明：自20世纪中叶以来的任何公共交通趋势都必须在有利于驾驶和郊区发展的政策背景下理解，在这种情况下，最近的数字，至少在某种程度上，是朝着期望的方向发展的。不过，是的，这个观点确实很有道理。

彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市的公共交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾是由SUV事故引起的，官员表示纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策抑制了害虫关于APTA，毕竟它是一个公开的倡导者，新数据确实具有误导性。举个例子：它的新闻稿提到，自1995年以来，乘客人数上升了37%，并且超过了人口增长。但为什么是1995年？为什么选择18年的基准？嗯，可能是因为那一年公共交通乘客人数大幅下降——从79.5亿次下降到77.6亿次，依据APTA自己的数据——这使得随后的任何增长看起来更为显著。

统计数据往往在观察者的眼中，但这些数据似乎尤其有缺陷。上周晚些时候，在一篇华盛顿邮报的社论中，交通学者大卫·金、迈克尔·曼维尔和迈克尔·斯马特称这些数字为“具有欺骗性”，并认为公共交通正在激增的解读是“错误的”。他们指出，当考虑到美国人口增长时，年度公共交通使用率多年来一直停滞不前。

《邮报》没有留出太多空间进行数字解释，但斯马特告诉Cities要更仔细地看每周的公共交通出行统计。从1920年到1960年，这一数字超过每人每周1次出行。在1975年，美国人口为2.16亿，进行72亿次公共交通出行，每人每周的出行次数降至0.64次。在2013年，人口为3.16亿，出行次数为106.5亿次，几乎相同。以下是斯马特提供的一个说明性图表（点击查看原始数据以获得缩放选项）：

国王、曼维尔和斯马特试图传达的教训并不是公共交通已经死亡——而是，提供误导性的乘客数据会损害公共交通倡导者实际倡导公共交通的能力。他们认为，最重要的是，公共交通正在激增的叙述分散了美国城市面临的真正出行挑战：“驾驶成本太低。”他们写道：

对驾驶收取正确的费用将为驾驶者提供一个更高效的系统，既能减少拥堵，又能增加收入以帮助修复道路。这将通过减少污染来帮助社区和地球。而且，最重要的是，这将通过平衡公共交通和私家车之间的竞争环境来帮助公共交通。对公共交通的补贴既没有减少驾驶，也没有增加公共交通的使用。但结束对驾驶的补贴可能会做到这两点。

这是我们最近在 多次提到 的一个观点 [。鼓励使用公共交通的措施在没有抑制汽车使用的情况下只能走到一定程度。这也是为什么——尽管我们对 交通未来 的极大兴趣——我们警告不要过于沉迷于 未来主义的交通。解决城市出行问题的许多工具可以在现在找到。](https://www.citylab.com/transportation/2014/03/gas-prices-fluctuate-support-mass-transit-rises/8616/)

这些并不是要完全否定新的乘客数据。再次强调，整体趋势是朝着正确的方向发展，并且在这个领域有很多亮点。King、Manville和Smart写道，2013年除了纽约的MTA，公共交通在绝对数量上有所下降。但值得注意的是，全国许多其他系统都看到了令人印象深刻的乘客增长：洛杉矶MTA（增长2%，达到4.78亿次年乘客），丹佛RTD（增长2.6%，达到8780万），休斯顿地铁（增长2.8%，达到8400万），盐湖城UTA（增长3%，达到4400万）。全国各地的系统也在非高峰和周末出行中看到大幅增长——这些地方有着最大的增长潜力。保持适当的国家视角固然重要，但同样关键的是研究公共交通在何时何地有效。

而实际的真相是，良好的公共交通必须在之前到位，城市地区才能现实地考虑提高驾车成本。纽约可能成为第一个采用道路定价的美国城市是有原因的——它拥有出色的公共交通。道路定价总是很难向公众官员推销，因为他们的选民将这一政策视为新税收；如果没有强有力的公共交通替代方案，这将是一个不可能的任务。

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