给华盛顿特区最糟糕的通勤定价 - 彭博社
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Shutterstock.com华盛顿——在几个兴奋的瞬间，我似乎躲过了每个工作日早晨进入华盛顿特区的通勤折磨。当我在弗雷德里克斯堡，弗吉尼亚州，距离五角大楼50英里处并入95号州际公路时，周围的交通以65英里每小时的限速顺畅行驶。黎明前的黑暗中没有刹车灯闪烁。我设置了定速巡航。也许，我敢想，这不会太糟。
这种幻觉在我行驶不到一英里时就结束了。没有预警或明显原因，公路的流量突然变得稠密如泥。我速度降到30，然后15，最后以比我走路还慢的怠速滚动。它在那儿停留了一分钟，然后颤抖着归于零。我坐着。
彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长称其政策遏制了害虫现在是早上6:30，典型的星期一，在国家首都的郊区，我陷入了交通中，德克萨斯A&M交通研究所认为这是美国最糟糕的，甚至超过洛杉矶的巨大高速公路堵塞。这里的高速公路因超负荷而臭名昭著，即使在周末，“速度”也更像是美好的抽象，而非现实的目标。这里是一个环形州际公路——著名的华盛顿环路——已成为压力的代名词。
在华盛顿所有拥堵的道路中，也许没有一条比弗雷德里克斯堡与环路之间大约41英里的I-95更令人畏惧、厌恶和惋惜的了，还有I-395从那里到波托马克的九英里支线。这段旅程应该在一个小时内完成，但通常早晨需要两个小时或更多。而在晚上，时间则再加一倍。
我的凯美瑞缓缓向北行驶，天空变得铅灰色，空气中弥漫着过热刹车的刺鼻气味。两代人以来，维吉尼亚州的交通官员一直在与这条路线的冰川般的速度作斗争，采取了一系列创新的措施。1969年，他们在I-395上安装了美国首个可逆公交车道。几年后，他们在同一车道上建立了拼车系统——这是该国与高占用车辆车道的首次接触。后来，他们将HOV向南延伸了18英里，进入快速发展的郊区和外郊，跨越I-95。
这条路线依然是一片泥潭，情况没有改变。因此，现在州政府正在着手进行另一项修复。借助私人投资者的融资，维吉尼亚州正在将华盛顿南部的HOV车道改为高占用收费车道，或称HOT车道。这些快速车道，像20多个类似项目在全国各地的城市，将使单独驾驶的司机能够与拼车者并行行驶——当然是要付费的。
如果新系统如维吉尼亚州交通部门所希望的那样有效，它将从I-95的普通车道中剔除大量通勤者，并加快所有人的旅行速度。私人投资者可能会通过收费赚取足够的收入来偿还债务，并获得一些利润。但这一新安排与其他地方已经实施的有所不同，而这些差异带来了关于它能提供多少缓解的问题。有些问题将在明年初新车道投入使用时才能得到解决。
这就是说，我们很快将见证一个复杂且非常昂贵的实验。
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北弗吉尼亚的高峰时段噩梦部分是地形的产物。地理障碍将旅行引导到一个狭窄的走廊，那里有I-95及其较小且同样拥堵的母路U.S. 1，几乎没有其他选择。这也部分是北弗吉尼亚房地产的结果，随着距离华盛顿特区（以及日常通勤的烦恼）的减少，房价不断上涨。几年前，弗雷德里克斯堡对于日常通勤来说是一个不可想象的距离；而今天却不是，郊区继续像污渍一样扩散，每年向南和向西推进。
VDOT通过从普通车道抽取交通来解决走廊拥堵的尝试至少在某种程度上取得了成功。45年前，公交车道就取得了成功——一篇华盛顿邮报 高峰时段竞速进入华盛顿特区时，一辆公交车比一辆汽车快了32分钟，不久之后，公交通勤者在I-395上的数量超过了汽车通勤者。同样，根据VDOT的数据，HOV车道在高峰时段始终运送了比普通车道更多的人。事实上，该机构表示，它们是全国最成功的HOV车道。
尽管如此，这些车道的使用率仍然很低。当我坐在我的凯美瑞车里，停在达姆弗里斯，那里是HOV车道的南端——电子标志预测我还需要52分钟才能到达环路——进入快速车道的汽车队伍不过是从州际公路主流中流出的细小溪流。
因此，州政府与一个 合资企业 合作，该企业由两家私营公司组成——总部位于德克萨斯州的弗卢尔公司和一家澳大利亚收费公路公司，Transurban Group——将现有的I-95 HOV车道改为接受付费客户，并将其延伸至弗吉尼亚州的斯塔福德县，距离环路27英里。根据最初的计划，可逆的HOT车道将继续在I-395的中央带内延伸至华盛顿特区的边缘：14街桥，公路在此跨越波托马克河。使用这些车道的司机将享受到从遥远郊区一路畅通到市区的高速体验。
事实上，他们几乎可以保证这一点。 $922.6百万的交易 的一个关键部分是——州政府将提供项目成本的8260万美元，而弗卢尔-Transurban将以现金和债务支付其余部分——HOT车道将保持以55英里每小时的速度流动。
弗卢尔-Transurban将通过76年的收费收入来收回投资，将通过“动态”定价来维持这一流量，这使得通勤者的时间成为一种商品。“对于一个单独驾驶的人来说，较少拥堵的车道是有价值的，他们可能愿意为此付费，”诺福克的顾问菲利普·舒切特说，他在协议形成时领导了VDOT。“拥堵创造了对流畅车道的需求；因此，由于需求，你可以对该车道的供应收费。”
在我旅程的五十分钟后，I-95的普通车道交通以每小时15英里缓慢行驶。左侧的HOV车流如同模糊的影像，与高耸的土堆和土方设备共享中央隔离带。根据Fluor-Transurban的说法，新HOT车道的建设已接近70%完成，并预计将在2015年初开放。
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在首都地区，司机们已经可以体验到一些预期的内容，因为I-95项目是该州与Fluor-Transurban合作的第二阶段。第一阶段是在14英里长的环路西侧曲线部分安装HOT车道，从与I-95的交汇处向北延伸至杜勒斯收费公路上方。该高速公路的部分路段现在每天承载近25万辆车辆。
95号快速车道的交通流量效果图。来自Transurban Operations Inc495号快速车道，正式名称如此，在经过四年的建设后于2012年11月开放。根据联邦公路管理局的说法，建设费用为$20.7亿，这笔费用涵盖了超过50座桥梁和立交桥的更换以及几个新的HOT专用进出口的建设。该公私合营协议的结构与I-95上的协议非常相似：Fluor-Transurban将承担大部分费用（3.49亿美元现金，加上超过10亿美元贷款和债券的债务服务），并将在接下来的74年内运营这些车道，之后它们将归还给州政府。
“VDOT拥有这条道路，”Transurban发言人Mike McGurk说。“我们基本上只是租用。”
环路车道不可逆转。相反，每个方向有两个车道由一排柔性桩隔开，并通过专用坡道与出口相连。当我在三月初的一个工作日中午进入时，整个北行的费用是6.75美元；到达I-66交汇处要花费3.35美元，而边缘城市Tysons Corner则是5.05美元。
这些价格让我觉得很贵，直到我在Annandale的常规车道上快速驶过堆积的交通，在I-66处遇到更密集的堵塞，以及在Tysons Corner遇到一英里长的拥堵。凯美瑞以稳定的72英里每小时行驶。我在不到14分钟的时间内覆盖了14英里，这在那个时间段的道路上简直是超现实。
当我逆向行驶，逆着交通时，收费是2.55美元，一直到Springfield交汇处，那里环路与I-95和I-395支路相接。我不需要找零钱。这两个弗吉尼亚项目设计为仅接受电子支付，通过固定在每辆车挡风玻璃上的传感器进行支付。那些单独出行的司机可以使用 普通EZ Pass，而拼车的则使用EZ Pass Flex。
Flex型号具有一个开关，可以将设备从收费模式转换为HOV模式。当司机进入HOT车道且乘客少于两人时，Flex设备作为标准EZ Pass运行。但符合HOV资格的司机只需翻转设备上的开关，即可免除收费。当车辆接近HOT车道时，电子接收器将检测传感器的HOV设置，并提醒附近的弗吉尼亚州警察（由合作伙伴支付）观察经过的车辆，以确保其遵守规则。
“他们的汽车中也有可以与基础设施通信的技术，”麦克古克说。“所以即使他们在一辆车后面行驶，他们也会知道那辆车是否已将自己标识为HOV车辆。”
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现在是问题，首先是：I-95 HOT车道是否会吸引足够数量的非HOV用户以缓解交通？到目前为止，环路车道并没有吸引到足够的驾驶者，或产生预期的收入，合作伙伴们所期望的。去年，Transurban预计收入为6020万美元；实际收入不到这个金额的三分之一（1720万美元）。预计到年底，工作日的使用量将达到66,000次；现实交付约38,000次。
这与HOT车道在其他美国大都市地区的早期表现一致。亚特兰大、休斯顿和西雅图的收入令人失望。麦克古克将其归咎于体验的新颖性。“这是华盛顿特区首次看到动态收费和EZ Pass的要求，”他说。“还有一些教育工作要做。仍然有相当数量的驾驶者没有EZ Pass。人们需要一些时间来理解如何利用这一点。”
到目前为止，贝尔特威的HOT车道并没有吸引到预期数量的司机，也没有产生预期的收入水平。尽管如此，麦克古克表示，“有一些好的趋势。” 去年第二季度到第三季度的收费收入增长了18%，到年底又增长了24.2%，尽管2013年末车道的出行次数有所平稳。他表示，使用量在运营的第一年中增长了超过60%，而Transurban“听到了使用该路线的客户的良好反馈。” 该财团最近重新融资了其义务，预计“将保持稳定增长。”
一个重要的教训是，“人们往往是偶尔使用，而不是一直使用，”弗吉尼亚州公共-私人合作办公室主任J. Douglas Koelemay说。“在他们有早会的早晨，快速移动对他们来说很重要，他们乐意支付通行费。在其他日子，当他们不那么着急时，可能就不介意花更长时间。” Fluor-Transurban“认识到它正在建立一个长期的业务，”Koelemay说，并指出该财团已经重新融资了该项目。
还有其他广泛的问题——包括关于HOT车道是否对低收入司机公平的持续辩论——但在I-95项目的情况下，有一个特别令人困扰的担忧。由于与阿灵顿县的法律僵局，I-95 HOT车道现在将延伸仅29英里，到达贝尔特威的内部，而不是延伸36英里，将通勤者从郊区带到波托马克河。在这个突然的终点，州际公路的快速车道将变为HOV专用。支付通行费的司机将被重新放回普通车流中。
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当我到达斯普林菲尔德互通时，我已经在路上行驶了61分钟。刚过日出，我滑入一个标志着I-395上第一个出口的高架桥下，位于埃德萨尔路。前方，施工队已经在中央带上忙碌，正在为一座巨大的高架桥打基础，这座桥从未来的HOT车道弯曲而出，跨越北向I-395，然后俯冲下来与高速公路的慢车道汇合。这就是土耳其鸡高架桥，HOT车道项目的北端。在距离波托马克河七英里的地方，付费通勤者将被迫离开他们的拼车同伴，重新加入395的停停走走的交通。
在泰森角附近建设495快速车道。通过弗卢尔会发生什么？当合流的交通重新进入主流时，会不会爆发出巨大的拥堵？这个项目是否只是重新安置并压缩了早晨的噩梦？通勤者是否会意识到HOT车道只是让他们快速驶向交通堵塞，从而完全放弃收费路线？
“我不知道这将如何运作，”前斯塔福德县的州代表马克·杜登海费尔说，他每个工作日都要忍受I-95的通勤。“你愿意成为那个支付无论是5美元到15美元的收费，却无法到达目的地的人吗？你被迫回到正常车道，面临着车水马龙的通勤交通。你到底节省了什么？这很难理解。”
这不是无谓的担忧，因为I-395段的通勤往往是最艰难的，正如我在外出时发现的。从Turkeycock高架桥到阿灵顿县界的不到三英里，我需要23分钟，以每小时2英里的速度通过。我还需要18分钟才能穿越大约四英里到五角大楼的西南角，五角大楼在高速公路的左侧高耸着。再花五分钟，我就能走完建筑南墙的一半。
VDOT发言人Steve Titunik说，合作伙伴们继续前进，因为通勤时间应该会下降。剩余的里程包括一个新的通用车道和一个繁忙交叉路口的专用HOT车道坡道，这应该能缓解I-395的拥堵。Dudenhefer表示，他作为县监督员参与了项目的早期阶段，他说，等待一个完美的解决方案可能会让每个人在15年后仍然处于同样的境地。
“我认为我们不能再等待了，”他说。
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这件事可能会有很多种结果。它可能会在I-395上引发新的可怕拥堵，让阿灵顿县被闲置的汽车排放的废气所窒息。它可能会比目前疲惫的日常通勤有所改善。它可能会说服那些不愿拼车的通勤者，HOV是进入华盛顿特区的唯一实际方式。HOT车道可能会如此受欢迎，并激发出如此强烈的公众需求，要求将其延伸到波托马克河，以至于州和县之间的谈判重新开始。
“城市地区永远不会完成。它们总是在变化。”事实上，无法预测会发生什么，这使得95号快速车道在十或十一个月后开通成为一个值得关注的事件。Koelemay认为，虽然这个缩减的项目“不是最终或最优雅的解决方案”，但“本身是重要的。”他预测这将带来一些缓解。“这并不排除我们与阿灵顿达成协议，进入阿灵顿或穿过阿灵顿。如果你以一种不减少你到达下一个部分的机会的方式去做，我认为你就没问题。”
“城市地区永远不会完成，”他说。“它们总是在变化。”
在短期内，一些通勤者可能会对任何缓解他们日常痛苦的措施感到满意，无论其多么轻微。我的实验在早上8:35结束，当我在离河不远的地方驶离I-395，蜿蜒前往里根国家机场。我在车里花了125分钟。我正好开了50英里。按照目前的标准，这并不是一天开始得特别糟糕。
顶部图片：Rafal Olkis/Shutterstock.com
这篇文章是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。