共享出租车乘车系统如何改变纽约市 - 彭博社

麻省理工学院可感知城市实验室在2011年，纽约市有超过1.5亿次出租车出行，这些出行始于或结束于曼哈顿，涉及到13,586辆注册的出租车。出租车将乘客从中央车站运送到联合广场附近约73,000次，从联合广场到中央车站又94,000次。纽约市上西区的居民在百老汇附近短途乘坐出租车的次数以千计，似乎都是可以步行到达的。其他地方，从纽约证券交易所到看起来非常像Per Se的门口的出行有584次——这超过了每天一次。

彭博社城市实验室AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫综合来看，所有这些数字提出了一个重要问题。

“来自同一地方的人是否在同一时间前往同一目的地？”麻省理工学院的研究员迈克尔·斯泽尔问道。可感知城市实验室。“如果是这样，他们能否共享乘车？”

近80%的纽约市出租车出行本可以共享。当然，这种出租车共享在亲密的规模上确实发生，比如说，陌生人在一起下飞机或在出租车站开始交谈。而且，使用私人汽车的拼车现在通过Sidecar或Lyft等应用程序变得更加普遍。但如果我们将这两个想法结合起来，假设我们可以将整个纽约出租车网络优化为一个单一的、集成的、全知的系统，会发生什么呢？换句话说，就好像它知道那两个银行家都在前往Per Se的路上。

感知城市实验室向纽约市出租车和豪华轿车委员会提交了一份公共记录请求，要求获取2011年150百万次出行的所有数据。他们将其以华丽的互动细节进行了映射在这里，作为今天揭幕的HubCab项目的一部分。不过，更有用的是，他们利用所有这些数据进行了惊人的计算：如果乘客愿意多花不超过三分钟的时间，几乎80%的出行都可以共享。

如果我们假设每次出行只载一人（数据并未具体说明），并且两次出行可以合理地合并在一辆出租车的后座上，这意味着一个完全优化的纽约出租车网络将减少40%的出行，排放量也会相应下降，交通拥堵也会大大减少。这意味着40%的出行根本不需要进行。

HubCab地图使用2011年的数据来计算城市中任意两个接送点之间的潜在财务和能源节省。放大地图，每个接送点用一个黄色点表示，送达点用一个蓝色点表示（除非许多点融合在一起）。缩小地图，常见的出租车寻找区域呈现黄色；出租车送下的人数多于接载人数的街区则呈现蓝色。

这40%的节省基于许多假设，包括100%的出租车乘客愿意共享的想法。Szell承认这不太可能。

“有心理障碍，”他说。“很多人不想在出租车里坐在陌生人旁边。实际上，这个比例会远低于100%，也许一开始更像是10%。”

但在像纽约这样的城市，即使只有10%的出租车乘客愿意参与这样的系统，他们仍然会构成一个关键的群体，从而产生影响。在Senseable City Lab建模的场景中，即使只有少量乘客愿意加入，出租车共享的效率收益也会迅速显现。这在较少人口、依赖出租车的城市中可能不成立。但纽约是一个很好的例证。

“我们的目标是提供某种数学评估，以评估共享的潜力，”Szell说，“这样政策制定者可以相信这有意义。”

从这里开始，关于一个城市如何实际实施这些数学模型还有很多问题。你需要某种中央调度系统来协调现在由不同公司运营的出租车。你需要一个面向消费者的应用程序，作为进入系统的门户。而且你可能需要改变收费结构，以满足那些不高兴看到自己生意大幅减少的出租车司机。

也许在这个理论系统中，单独的乘车对出租车司机来说会比现在更有价值——但对愿意拼车的个人乘客来说仍然会更便宜。想象一下，两个人各自支付10美元进行相同但分开的乘车，而一起支付15美元。如果一个城市能够找到正确的财务平衡，理论上，乘客将节省开支，街道将减少拥堵，整个城市将减少碳排放。