喜欢与否，大多数城市高速公路将继续存在 - 彭博社

新城市主义大会今年春天——确切地说是4月27日——标志着州际时代的75周年纪念。在1939年的这一天，华盛顿发出了第一个明确的信号，表明一条横贯东西的超级高速公路网络即将成为国家的优先事项。

这一消息悄然传来，来自联邦公共道路局的技术官员们准备了一份复杂且充满数据的报告。翻阅一下 收费公路与免费公路，它作为世界上最大公共工程项目的早期蓝图的地位显而易见。这里有看似与完成的快速公路行驶路线一模一样的地图。这里有激进的设计细节——宽阔且倾斜的弯道、温和的坡度和宽阔的中央隔离带——这些已成为美国通勤的普遍元素。

彭博社城市实验室AOC提议设立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示其政策遏制了害虫报告的核心观点是，国家更迫切需要超级高速公路来缓解城市拥堵，而不是连接遥远的城市。这一点值得重申，因为它与传统智慧相悖：州际公路并不是作为长途公路构思的，然后被推入城市，而是相反——它们首先被规定为城市解决方案，其次才是进入乡村。

我们会回到这个话题，但现在请相信——这是真的。我们得到的高速公路忠实于那种战前的愿景。因此，几乎三分之一的州际系统由穿过我们城市的路段组成，以环形、支路和高速公路的形式存在。因此，美国的驾驶者在城市州际公路上行驶的里程几乎是乡村路段的两倍。因此，国内每个大都市都围绕这些道路重新组织了自己，这些道路塑造了我们的居住和工作地点、购物方式、饮食习惯以及休闲方式。

因此，随着系统大约14,000英里的城市道路接近其预期寿命的终点，我们将想办法筹集资金来重建它们，而不是将其拆除。因为除了极少数例外，我们的城市需要州际公路，就像器官需要动脉一样。

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我意识到，这一声明在质疑重建现在因年龄而崩溃的州际公路的读者中不会受到欢迎。而且在 当前关于替换一些短暂城市州际公路的辩论中，这似乎尤其矛盾。I-81在 锡拉丘兹市中心的高架路线的未来正在研究中。承载I-84穿越哈特福德市中心的老化高架桥，以及I-10跨越新奥尔良历史悠久的特雷梅区的命运，也在讨论之中。

底特律也是如此，州和城市官员正在研究是否重建、拆除或缩小I-375，沃尔特·P·克莱斯勒高速公路，这条长达一英里的支线在城市的文艺复兴中心附近结束——现在正在崩溃。底特律的高速公路批评者和其他地方的人一样，指责I-375是野蛮的过度建设，宽阔的下沉路基浪费土地，撕裂了周围的社会和经济结构。州官员并不一定不同意。他们已聘请顾问征求和分析社区对未来道路可能采取何种形式的提议。

但这些讨论，以及其他零星的讨论，并不意味着一种趋势。在绝大多数情况下，急需改造的城市州际公路将会被改造。在某些地方，它们将被重建得比现在更大。我敢打赌，在全国范围内，未来几年城市州际公路车道里程将会净增加，而不是减少。

在大多数地方，根本没有太多选择。无论它们有什么缺陷，这些道路承载着沉重的负担。过度使用、坑洼不平，从各个角度看都很丑陋，但它们仍然完成了设计的功能。它们移动着惊人的交通量。而能够减轻这种负担的替代方案在除了少数地方外，都是几年后的现实，如果它们根本就是现实的替代方案。

高速公路改变了它们所经过的城市。阳光带的分区跟随它们的路径。卧室社区在它们的出口处涌现。它们播下了购物中心和大卖场，助产了卫星商业区，孕育了工厂、运输中心、整个城镇。它们在缓解交通的同时也产生了交通，就像山脉创造自己的天气一样；随着时间的推移，它们与所经过的领土变得完全相互依赖。

在州际公路的助推下，一个大都市地区可能拥有两个、三个甚至四个高层商业区，可能扩展到乡村，超出了当初城市蔓延仅延伸到电车线路时的想象。我们在这些低密度景观中的日常游荡远不如过去的城市旅行整齐，也远不容易通过固定轨道交通甚至公交线路来满足。我们创造了一种完全依赖汽车的北美日常生活方式。你可以对此感到遗憾，也许你应该。但这就是我们必须面对的现实。

这就是为什么在底特律，州和地方官员只关注I-375，作为重新设计的候选者。尽管偶尔会遭遇体育场交通的冲击，但这条支路的交通负荷远低于城里的其他高速公路——这意味着，密歇根州交通部的凯尔比·华莱士表示，“可能有一些选项可以做一些在谈论数十万辆汽车时无法做到的事情。”

在底特律的其他地方，75、94和96号州际公路太繁忙，并且对贸易至关重要，因此无法考虑任何减容量的方案。随着它们的老化，它们将会像现在这样重建。

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这可能是一个城市主义者难以接受的苦涩药丸，但这里的对手并不是官方机构，或“汽车利益”，或任何其他单一的妖怪；而是那些城市主义者试图改善生活的普通人。美国人并不是因为缺乏替代方案而开车。我们开车是因为我们热爱我们的汽车，无论价格如何——我们珍视它们所提供的个人自由，胜过便利、节俭和常识。

这几乎不是新闻。撰写《收费公路与免费公路》的那些人建议建设城市高速公路，因为到1939年，我们已经是世界上最杰出的汽车文化，正快乐地大量放弃公共交通，并用我们的交通堵塞窒息了美国的城市。撰写大部分报告的公共道路局思想家赫伯特·费尔班克形容美国市中心的交通堵塞为“致命的血栓”。

“一些缓解措施是迫在眉睫的，”他写道。“在大城市中，通常只有重大手术才能奏效——不低于创建一个下沉或高架的动脉（前者通常更受欢迎），以便在不被交叉街道的冲突交通打断的情况下，将涌入和穿过城市中心的集体移动输送到城市的心脏。”

我们珍视汽车所提供的个人自由，而非便利、节俭和常识。费尔班克和他的同事们是经验主义者。他们构思州际系统并不是为了重塑国家，而是为了应对一个问题——“进出城市的多种短途移动”，正如他们所说。（在他们看来，乡村的路段并没有那么重要；报告中提到，那里大部分系统可以是双车道道路。）他们的处方充满了不愉快的副作用，因为当你强行在一个人口稠密的大都市中修建四车道或六车道的超级高速公路时，这是不可避免的；附带损害是极其严重的。

但他们留下的伤痕现在已有数十年历史，而高速公路已成为我们城市机器的重要组成部分。像I-375这样的高速公路在一个几乎没有可替代部分的系统中是罕见的例外。如果其他部分要被拆除，那不是因为它们丑陋，或切割社区，或打扰安宁，而是因为像I-375一样，它们不再必要。

这可能会随着时间的推移而发生。我们可能会将需求减少到可以将这些庞然大物重新构想为不那么侵扰的形式，可以重新想象这些“我们交通系统的基本齿轮和组成部分”，正如美国州公路和交通官员协会的主席迈克·汉考克所称的那样。但这需要让美国司机摆脱对汽车的依赖，摆脱他们对汽车的热情和需求。

这不是一项简单的任务，因为汽车是我们用心而非头脑购买的商品。逻辑无法说服美国人改变他们的方式。那会是什么呢？也许，随着时间的推移，禁止性的燃油价格和逐渐增加的通行费，以及最重要的，对有用和便利的公共交通的投资。只有当诱饵不可抗拒，而惩罚又过于严厉时，转变才会开始，而这将需要数年才能显现。

与此同时，关注公共利益的城市规划者的任务不是想象没有高速公路的城市，而是设计出减轻这些必要之恶影响的方法。帮助我们更好地与它们共存。因为我们不得不与它们共存。

本文是 《交通的未来》的一部分，这是一个由 洛克菲勒基金会支持的CityLab系列。