城市高速公路的未来正在锡拉丘兹上演 - 彭博社

感谢奥农达加公民联盟锡拉丘兹，纽约——当范·罗宾逊在1968年从纽约搬到锡拉丘兹时，他注意到的第一件事就是州际公路81号，它沿着一条1.4英里长的高架桥直穿城市的市中心。“我想，‘这太荒谬了。世界上谁会把州际公路放在城市中间？’”罗宾逊说。“I-81从田纳西州诺克斯维尔到加拿大边界长达855英里。这是唯一一段穿过城市的地方。这一直让我感到困扰。”

四十六年后，罗宾逊现在担任锡拉丘兹市议会主席，可能终于有机会对他所描述的将城市社区分开的“柏林墙”高架公路采取行动。 I-81高架桥将在2017年达到其功能寿命的终点，纽约州交通部决定不值得进行修复。无论如何，高架桥都将被拆除。

彭博社城市实验室AOC提议300亿美元社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长称其政策遏制了害虫像罗宾逊这样的城市领导者，以及市中心的开发商和智能增长的倡导者，希望看到I-81绕过锡拉丘兹，并被绿化的林荫大道所取代。但郊区的商人和许多使用这条公路通勤的45,000名司机担心，任何变化可能会损害当地经济。这是一个超越锡拉丘兹工人如何上班的直接问题的辩论——关于锡拉丘兹在21世纪将成为什么样的城市。

约翰·诺奎斯特（John Norquist）表示，类似的讨论正在美国各地进行，他是位于芝加哥的 新城市主义大会 的主席，该大会出版了一份 偶尔的 名单，列出了适合拆除的州际公路。许多城市高速公路——20世纪中叶的一个重要组成部分 以汽车为中心的发展——开始崩溃，如今从纽黑文到西雅图（更不用说世界其他地方）都在采取拆除它们的激烈措施。诺奎斯特曾是密尔沃基的市长，他在2002年监督了将一条高架公路改建为林荫大道的过程，这一模式最早由1978年的波特兰和1991年的旧金山开创。

“这正在各地发生，原因很简单，”诺奎斯特说。“高速公路并没有给城市增值。它们只关注一个维度，就是交通流动。这是一种农村形式，强加于城市，破坏了财产价值、商业和活力。”

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锡拉丘兹是一个人口为145,000的城市，位于安大略湖以南的降雪带。频繁使其成为美国五大降雪城市之一的严酷冬季，成为许多居民的一个扭曲的自豪感。这里的人们不怕在气温降到个位数时步行上班、上学或购物。然而，在任何季节，I-81高架桥下行人却是稀罕的景象。由于交通信号灯稀少和不均匀的除雪，那个区域成为了一个无主之地，充满了上匝道、停车场和混凝土柱。

“它很吵，也很黑——在它下面非常令人不安和不安，”2008年锡拉丘兹大学毕业生杰森·埃文斯说，他在市中心工作，写着一个名为[[re]think Syracuse](https://www.rethinksyracuse.org/)的城市规划博客。

埃文斯在锡拉丘兹郊区长大，从未想过会留在家附近，他是这座城市在20世纪下半叶努力吸引的年轻专业人士之一，当时它像许多其他东北城市一样，制造业工作岗位大量流失。然而，近年来，锡拉丘兹重建了其市中心社区。军械库广场，曾经是一片破旧的19世纪建筑，现在拥有四星级Yelp评价的酒吧和餐厅，以及售价超过30万美元的公寓。新的连接走廊的自行车道和公交线路将该地区与大学山连接起来，那里有21,000名学生的锡拉丘兹大学。

城市领导者为复兴感到自豪，但他们承认这尚未覆盖到城镇的每个角落。西南部的部分地区，主要是非裔美国人社区，就在市中心南侧，满是废弃的房屋和空置的商店，似乎距离军械库广场或大学山有好几英里——尽管两者都在步行距离内。锡拉丘兹的一些人，包括罗宾逊和市长斯蒂芬妮·迈纳，希望拆除1-81号公路，这条公路在该社区旁边和穿过该社区，将重新整合这个孤立、贫困的地区，同时推动全市的经济发展。

“我们现在的城市中有一道大伤疤，已经以各种方式造成了损害，”矿工说。“它将我们最大的经济活力区域——大学山——与我们的市中心隔开，而市中心也是一个经济活力区域。”

43岁的矿工在 2009年当选，在担任八年市议会成员后，一直坚信1-81是城市发展的障碍。她解释说，大学山上的机构，包括几家医院和一所医学院，几乎没有扩展的空间，而高架桥周围的土地则闲置，长满了高草和停车场。

“这是一个死区，”她说。“但是如果那些机构觉得可以安全地向下山进入那个区域，那么你就会得到那些员工所需要的必要服务。”她相信，餐馆、咖啡店和商店会随之而来。然后，整个城市的房产价值、税收和生活质量都会提高。

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并不是所有在更大锡拉丘兹地区的人都支持拆除I-81。在州际公路时代后改变美国城市特征的广泛汽车导向开发，既有赢家也有输家。如今，许多赢家担心命运的逆转。

马克·尼科特拉是萨利纳镇的镇长，萨利纳是一个位于城市西北部约34,000人的郊区。在他的办公室里，一栋被中世纪住宅包围的两层砖房中，尼科特拉的墙上挂着一张1950年代的航拍照片。照片显示了新建的I-81和I-90——纽约州收费公路的交汇处——被农田环绕。尼科特拉说，一旦这些州际公路建成，那片农田很快就被开发成了十几家酒店，以及餐馆、加油站和其他为旅行者服务的商家。他担心，如果市中心的高架桥被拆除，交通重新引导到锡拉丘兹东部，将会摧毁那些企业。

“I-81就像我们的主街，”他说。“如果你把它拿走，你会看到我们的税基 deteriorate。”

锡拉丘兹的州际81号高架桥。感谢奥农达加公民联盟为了防止这种情况，尼科特拉和当地酒店业主组成了一个名为 拯救81的组织，致力于保护I-81的现有路线。他们得到了来自其他郊区社区的选举官员和商界领袖的支持，以及一些市区的企业，包括Destiny USA，一个被广阔停车场包围的超级购物中心，吸引了来自宾夕法尼亚州和安大略省的购物者。拯救81吸引了一些意想不到的盟友，包括当地工会领导人。

“这关乎快速上班、省油和回家，”中央纽约地区劳工联合会/AFL-CIO和Unite Here Local 150的主席安·玛丽·塔利尔西奥说，她代表该地区的酒店员工。像她所代表的许多工人一样，塔利尔西奥住在郊区，通勤到市区。“我们的经济生活，”她说，“是围绕我们现在拥有的基础设施建立的。”

一些非裔美国领导人也加入了拯救81。镇西侧生命之泉教堂的牧师詹姆斯·汤普森说，许多人仍然对为I-81的原始建设而拆除一个黑人社区感到不满。“有很多房屋被拆迁；土地不得不被征用，人们被安置在不合格的住房中，”汤普森说。虽然市领导认为拆除高架桥只会消除一个孤立低收入地区的心理障碍，但汤普森担心如果一条林荫大道及其随之而来的开发取而代之，会发生什么。

“这又是同样的城市更新情况，”他说。“如果一条林荫大道出现，今天住在那里的人，他们将会被迫搬走。”

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达成共识可能需要很长时间，但各方仍有足够的时间来陈述他们的观点。目前，州交通部正在研究四个选项，作为一项漫长的、联邦要求的环境审查的一部分。这些选项包括：重建高架公路，增加车道宽度和更直的曲线，以符合现代安全标准；将I-81重建为一个下沉式道路，类似于纽约的布鲁克林-皇后区高速公路的部分；将高速公路隐藏在隧道中，类似于波士顿的“大挖掘”；或者将过境交通重新引导到锡拉丘兹市中心周围，并用一条与城市网格相连的林荫大道替代高架桥。

这些选项在市中心的一座前卡内基图书馆的海报上列出，州官员在公共会议上展示这些选择。征求公众意见是环境审查的必要部分，但交通部表示，尽管已收到至少250条评论，但大多数评论对首选选项并不明确。许多人只是敦促部门做出正确的决定。

“如果高速公路只是按原样重建，那将传达出我们走错方向的信息。”居民可能会对选择其中一个选项感到犹豫，因为仍然存在几个未知因素。虽然部门发现I-81高架桥每天承载约80,000辆车，其中只有约10%是过境交通，但仍然没有关于每个替代方案如何改变驾驶时间的确切信息。（目前，人口普查数据显示该地区的平均通勤时间为约17分钟，而全国平均为25分钟。）目前没有为任何当前选项提供确切的成本估算，尽管大多数观察者认为隧道的费用将是不可承受的。而且，虽然新的高架桥必须比现有的州际公路更宽，但交通部将征用多少私人土地以建造它仍不清楚。

纽约州交通专员琼·麦克唐纳表示，更多信息将很快公布。虽然最终决定将在奥尔巴尼做出，但她表示，锡拉丘兹的居民应该意识到他们的意见“非常重要”。

麦克唐纳说：“过去，这类项目只关注交通。这次将首先关注社区影响。”她说：“在这段高速公路建成时，我听到人们说，联邦政府曾征求他们的意见，但没有采纳。这次不会再发生。”

如果这个承诺能够兑现，锡拉丘兹的居民将有机会帮助塑造他们的城市，影响未来50年或100年，这一责任在辩论双方都被非常认真对待。建筑师杰森·埃文斯表示，年轻一代特别关注此事。“如果高速公路只是按原样重建，这将传达出我们走错方向的信息，”他说。“这是重振城市拼图中的一小块，但却是重要的一块。”

本文是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。