这三张图表显示通勤福利系统严重失灵 - 彭博社

路透社国会最近未能维持通勤福利的平等，给予司机每月高达250美元，但将公共交通乘客的福利降至130美元。这一决定对双方都很糟糕——公共交通乘客显然受损，但司机也一样，因为单人通勤的激励将增加交通拥堵——但这不应该令人感到惊讶。事实上，少数短暂的福利平等年份是例外，而不是常态：

这来自于最近的一份简报，由南佛罗里达大学城市交通研究中心提供。正如CUTR的演讲所明确指出的，公共交通乘客并不是唯一受到福利不平等待遇的通勤者。按工资组的细分显示，收入最低四分之一的工人获得补贴福利的机会远低于收入最高的工人：

这就是为什么补贴福利尤其重要的原因。雇主可以通过简单地提高工资、补贴全额福利或在税前从工资中扣除福利来给予工人通勤福利。但这些选项远非平等。工人在补贴选项中获得的利益最大，而在税前选项中获得的利益最少（福利在税前从收入中扣除）。后者仍然很常见，因为这正是雇主获利的地方：

对于那些通过除公共交通或汽车以外的任何方式通勤的工人来说，情况更加糟糕。骑自行车的福利每月上限为20美元。步行者或远程办公者不符合资格。拼车也是如此（尽管6人面包车符合公共交通福利）。自雇人士也得不到任何福利，这与创意阶层在城市中的崛起完全相悖。

彭博社城市实验室AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市的公共交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫因此，如果目标是减轻城市交通网络的压力，联邦通勤福利政策正在辜负我们的城市。而网络压力确实处于危险之中。公共交通福利可以占系统乘客量的5%到25%以及收入的5%到40%。根据CUTR的简报，超过一半利用公共交通福利的工人之前是通过单人车辆通勤的。

从许多方面来看，最需要通勤福利的人反而得不到这些福利。技术上讲，这些福利被称为“合格的交通附加福利”，这个名称不幸地恰如其分——但并不是国税局所意图的那样。这些福利不是附加的，因为它们处于边缘，而是附加的，因为它们仅靠一根线维持相关性。

所有图片来自 城市交通研究中心。