想象一下：一个没有人拥有自己汽车的世界 - 彭博社

路透社如果连接车辆技术在美国汽车中变得强制性，正如交通部最近建议的那样，最明显的好处将是安全。能够告诉其他汽车其速度和位置的汽车发生碰撞的可能性要小得多。但正如大卫·扎克斯本周早些时候在城市中指出的，这仅仅是个开始。将连接车辆技术与智能基础设施和无人驾驶汽车结合起来，你将获得一个既更快又免提的通勤方式。你甚至可以依靠自动驾驶出租车将你从家送到工作地点。

彭博社城市实验室AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长称其政策遏制了害虫从这个意义上说，一个没有汽车碰撞的世界可能只是一个没有汽车拥有权的世界的第一步。

当然，现在的汽车既不连接也不自动，绝大多数美国人仍然是独自开车通勤——这种文化习惯将很难替代。但我们离这个未来并不遥远，开始考虑它可能是什么样子也并不为时已晚。正如马特·伊格莱西亚斯在Slate中写道，谷歌，自动驾驶汽车技术的领导者，必定有某种愿景，才会花费2.58亿美元投资于汽车和共享出行服务Uber：“无处不在的出租车——通过智能手机或奇怪的眼镜召唤——便宜到使汽车拥有权变得过时。”

想一想这个共享自动驾驶汽车的世界。你醒来并准备上班，在离开前几分钟你按下一个按钮叫来一辆共享自动驾驶汽车。汽车被战略性地停放在高需求区域，所以你不需要等太久。你可能会和几个旅客共享这段旅程，就像你共享电梯一样，或者支付额外费用单独乘坐。无论哪种方式，你在通勤期间清理收件箱或阅读报纸，这比以前更安全、更可靠。

“这是一个颠覆性的变化，”普林斯顿大学的自动驾驶汽车研究员阿兰·L·科恩豪泽说。“我认为将会发生的事情是，没有人会拥有汽车……如果你可以按需获得[出行]，你就不会购买整瓶。”

科恩豪泽表示，今天购买出行的一个问题是，按需出租车服务的劳动成本巨大。因此，我们购买整瓶以防我们想喝一杯。无人驾驶汽车改变了整个局面。目前，美国家庭车辆的使用率不到17%。如果即使是其中一小部分未使用的汽车被共享自动驾驶汽车替代，汽车拥有量的减少可能会非常巨大。尤其是当你考虑到四分之一的共享汽车会员已经放弃了他们的汽车——还有四分之一选择不购买汽车。

土木工程师卡拉·M·科克曼来自德克萨斯大学奥斯汀分校最近对潜在的所有权变更进行了建模，与研究生丹尼尔·法格南特合作。以奥斯汀的密度和人口作为基准，他们模拟了城市10乘10英里区域内的一个平均工作日出行。他们保守地假设只有5%的出行将由共享自动驾驶汽车完成，其余的仍然像往常一样开自己的车。

结果提供了一个没有汽车拥有权的世界的诱人展望。在奥斯汀模型中，每辆共享自动驾驶汽车替代了大约11辆传统家庭车辆。大约20,000人组成了这个共享网络，曾经拥有大约同样数量的汽车，现在仅由1,700辆共享自动驾驶汽车服务。旅行者平均只需等待20秒钟，便能等到他们的车，而等候超过10分钟的人数可以用一只手数出来（三个）。这还不包括个人节省在成本（保险、停车、燃油）和时间方面。

“即使我们将出行次数翻倍、四倍、减半或四分之一，我们的关键变量也没有大变化，”科克曼说。“这种替代率，这种十一对一的比例，非常稳定。”

科克曼迅速指出了一些警告。最大的一个是，尽管在私人汽车拥有权方面节省了很多，但在奥斯汀模型中，车辆行驶里程并没有下降。事实上，它上升了大约10%。这是因为共享自动驾驶汽车不仅承担了人们以前自己出行的所有行程，还在行程之间重新定位自己以减少等待时间（见下文）。额外的磨损也意味着制造商生产的汽车数量大致相同，尽管每个新车队无疑比上一个小一些、更环保。

“所以总行驶里程并没有下降——实际上是在上升，”她说。“与其在10年内驾驶100,000英里，不如每年驾驶100,000英里。”

怀疑者也指责自动驾驶汽车将扰乱任何基于城市的出行模型，因为人们不再需要驾驶，会更 远 离核心区域。明尼苏达大学交通学者 大卫·莱文森说，这对拥有自动驾驶汽车的人可能是正确的，但强大的共享系统可能会促进相反的趋势。“如果你按分钟支付汽车费用，那么你就不会想要搬得更远，”莱文森说。“你会想要搬得更近。”

莱文森表示，提供便捷按需出行的共享自动驾驶服务使人们更有动力依赖该系统——而对私人汽车常常进行不必要出行的动力则大大减小。这是一种多模式生活方式变化的配方，这种变化目前仅在像曼哈顿这样的地方才有可能。日常必需出行使用公共交通，其他出行则使用出租车（或其他替代方式）。

这或许提出了城市在今天与共享自动驾驶的明天之间需要思考的最大问题：共享自动驾驶网络是否会使汽车出行如此普遍，以至于 消灭公共交通？当然，这意味着对道路和汽车的更大依赖。但科恩豪泽指出，共享自动驾驶网络也有潜力提升现有通勤路线的公共交通乘客量。毕竟，便捷的往返车站的出行可能会增加需求，从而使公共交通机构能够运行更多的火车或公交车。

“因为对火车服务的需求大幅增加，服务不再是每半小时或每小时一次，而是每10分钟、每5分钟一次，”他说。“这完全是一个新的游戏。”

“我认为将要发生的是，没有人会拥有汽车。”与此同时，SAV可能甚至代表了在许多低需求走廊中对现有交通服务的升级。在这些社区外停靠的一些SAV可能为该地区提供比每半小时或每小时运行的几辆公交车更具成本效益和可靠性的服务。这并没有解决低需求交通走廊的资金问题，但确实减少了投资的规模——同时也使得老年人和残疾人更容易进行门到门的出行。

公共交通和汽车共享的世界已经开始融合。在波特兰，Zipcar 最近与城市交通机构TriMet合作，为乘客提供通勤的首尾一公里的新选择。这表明，即使没有无人驾驶的元素，对无车拥有的出行网络的需求也在增长。那些未能开始询问共享自动驾驶未来的城市，现在面临着可能在完成之前就变得无关紧要的交通投资风险。

市场上的一个重大问题是，这个世界何时会开始出现。莱文森支持一个时间表，认为自动驾驶汽车将在2020年进入奢侈品市场，技术将在接下来的几年中逐渐渗透到可负担的中档市场，到2030年，路上的每辆车都是无人驾驶的。（其他汽车将在十年后被禁止。）由于汽车和拼车业务往往依赖于小型汽车，这将使SAV网络更接近2030年——大约16年后。

“现在离得不远了，”莱文森说。“但16年前是1998年，谷歌还没有被发明。所以这段时间既短又长。”

这篇文章是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。