丰盛全天候公共交通服务的真正障碍 - 彭博社

Shutterstock公共交通全天候运行有多重要——在中午、晚上和周末？在旧金山或曼哈顿这样的地方，全天服务显然是必不可少的。在距离40英里远的低密度郊区，公共交通的主要角色显然是高峰时段的通勤。

但是随着财富向城市核心集中，低收入人群被 挤出到郊区，对公共交通的需求正在比我们的交通政策变化得更快。全天候、全周的公共交通不仅在核心区域成为紧迫需求，支持多样化和可持续的低汽车生活方式，而且在郊区的旅行需求也不再严格局限于朝九晚五。

彭博社CityLabAOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫在大多数城市，全天候、全周公共交通的理由如下：

**1. 机会。**经济压力大的群体——尤其是学生和服务行业的工人——整天忙碌，试图赶往工作、培训和托儿所。他们的日子充满了截止日期，而不仅仅是在高峰时段。一个全天候、全周的公共交通系统为这些人提供了机会，包括更广泛的工作选择，而不需要让每个家庭成年人承担拥有汽车的费用。

2. “保证回家的乘车服务。” 高峰期服务是有风险的。如果你必须加班或提前离开，你可能会被困住，因此高峰通勤者也重视其他时间的服务，即使他们从未使用过。此外，除非你确定能回去，否则你不会使用公共交通工具到达那里，因此一天中不同时间的乘客数量是相互关联的。空荡荡的晚间公交车只是全天服务的一部分，其全天可用性可能是其成功的真正原因。

3. 性价比。 仅限高峰期的服务是昂贵的：它决定了一个机构的车队规模和维护设施，并且会造成司机班次过短而导致高额的间接成本。单程快车还要求司机在每次高峰方向的行程中支付反向高峰方向的费用，因为工作班次必须在结束的地方开始。这就是为什么对于大多数地区机构来说，补贴每位乘客最低的服务是繁忙地区的全天频繁服务，而不是仅限高峰期的服务。中午半空的公交车和火车比下午5点拥挤的公交车更具成本效益，尤其是后者在长距离运行且乘客仅在一个方向上。

4. 可持续性。 最后，当然，如果一个城市想要发展成为一个更可持续的地方，减少对汽车的依赖，那么高质量的公共交通必须全天候运行。生活在拥有优秀全天公共交通的地方的高生活成本是这样的公共交通是一项良好投资、创造价值的最明确信号。

随着城市的增长，全天候的交通需求几乎总是比高峰需求增长得更快。在支持全天候服务的所有论点背后，为什么它常常看起来岌岌可危？为什么当一个机构必须削减服务时，它感到压力去破坏中午和深夜服务，而不是更均匀地削减全天的服务？为什么尽管每位乘客的补贴通常很高，高峰服务却常常受到保护而不被削减？

没有人提议放弃高峰通勤者，但随着城市的增长和密度的增加，全天候的交通需求几乎总是比高峰需求增长得更快，因此高峰专用服务在整体中的比例下降。在某个时刻，这需要交通机构进行有意识的范式转变——从“我们是一个只在高峰时段运营的通勤机构”转变为“我们是一个全天候的机构，在高峰时段提供额外服务”。

以高峰优先思维为商业模式的通勤铁路线路，尤其会表现出抵抗力。下一个十年的一个有趣趋势将是努力将通勤铁路线路的市区部分重新定义为双向、全天候频繁的快速交通服务。这将需要管理层、工会、铁路监管机构和政策制定者的新思维，他们都习惯于只关注高峰通勤者。但正如伦敦地面铁路和跨铁路所证明的那样，让如此有价值的铁路在全天候需求如此高的情况下被闲置是没有意义的。

但全天候服务最有趣的障碍出现在我们的交通决策过程中，尤其是交通机构急于回应公众意见。理解和评论交通问题，或参与一个倡导团体需要时间，因此几乎可以说，交通机构听到的意见往往来自于时间充裕的人，比如老年人和非工作残疾人，而不是忙碌的人。全天候频繁的交通可以非常成功，但受益最多的人很少会站出来要求它。他们太忙了。

更具挑战性的问题是虚假两极化。全天候的频繁服务帮助了一群多样化的人，他们不一定习惯于彼此达成一致。例如，美国围绕收入的两极化言辞，旨在让富人和穷人都相信，如果另一方在获益，他们这一方就一定在失利。因此，很难向他们销售对双方都有利的东西，就像一个强大的全天候交通系统所做的那样。

一名通勤者站在火车站台上等待地铁列车。卢卡斯·杰克逊/路透社例如，忙碌的低收入人群可以从降低票价或增加节省他们生活时间的服务中受益。然而，降低票价是针对低收入人群的特定利益，而改善服务则同时惠及他们和其他人。因此，当一个低收入倡导团体推动降低票价而不是更有用的服务时，该团体坚持的是只对他们有利的事情，而不是对他们和其他人都有利的事情。

在财富光谱的另一端，每个交通机构都听到开发商及其倡导者的声音，他们希望为他们的开发项目提供特殊的交通服务，通常是因为他们位于一个成本效益交通不可能的地方。他们只重视专门为他们的交通支出，而不关心这对城市或交通网络整体的影响。

所有这些自利的姿态与交通的最基本事实相悖：交通依赖于多样性。在交通最强大的地方，比如旧金山或曼哈顿，你可以在公交车或地铁上看到城市的多样性，包括收入的多样性。这些网络超越了个人利益，因为它们对大多数人都非常有用。

为了使交通成功，交通管理者必须超越每个人自利的需求，找到模式——像全天候的 高频服务——使交通对最多的人最有用。最终，全天候乘客的数量和多样性表明，这是一种建立永久成功服务的最佳方式，这种服务是你可以围绕其建立城市的。

但这种网络看起来并不像任何 一个利益集团会为自己设计的那样。会有人为它发声吗？

顶部图片： Aaron Price/Shutterstock.com

这篇文章是 ‘交通的未来，’ CityLab系列的一部分，得到了 洛克菲勒基金会的支持。