捷蓝航空从不取消乘客的登机资格也许它应该这样做 - 彭博社

航空公司高管工具包中的一个财务技巧是出售比飞机座位更多的机票。如果有150个座位，就出售175张机票——人们因各种原因错过航班，登机口工作人员通常可以召集足够的志愿者，他们愿意以折扣代金券乘坐后续航班。

然而，这一过程在捷蓝航空并没有发生，该公司自14年前的首航以来就拒绝“超售”。“我们的传统使命是让人性回归航空旅行，我们认为购买座位的客户应该得到一个座位，”发言人塔玛拉·杨说，并补充说不超售是公司文化的一部分。这似乎是一种更友好的对待旅客的方式，但这可能不是经营航空公司的聪明方法。

最终目标是填满每个航班的每个座位，最好是按照支付最多的人优先。乘坐最低票价的旅客往往是那些愿意为补偿而自愿放弃座位的人，而支付最高票价的客户——通常是商务旅客——则无法被诱惑离开他们的座位。超售也能带来收益：航空公司几乎总是从额外的票价中获得的收入超过他们在未来旅行代金券中返还给志愿者的金额。当航空公司找不到足够的志愿者时——监管机构称之为“非自愿拒绝登机”——根据2011年修订的规则，成本可能高达每位乘客1300美元现金。

然而，由于航空公司积累了多年的详细乘客缺席数据——包括日期、时间、季节和特定航线——他们很少需要给客户开出大额支票。这些数据还帮助他们知道如何调整每个航班的超售情况，这是推动收入管理系统的复杂算法的一部分，收入管理系统是航空公司票价定价的支柱。因此，过去十年中，拒绝登机的情况有所减少，并可能随着时间的推移进一步下降。

“超售是一种增加收入的方式，其好处远远超过风险，”巴西快速发展的航空公司Azul的首席收入官Trey Urbahn说。“航空公司已经有效地将非自愿拒绝登机的情况管理到零。”Urbahn在JetBlue短暂任职期间担任同样的职务。

由于不超售，JetBlue在行业中享有最低的非自愿拒绝登机率：在2013年前三个季度中，2100万名乘客中仅有18人被拒登，这是最新的数据。Virgin America的超售率接近JetBlue，仅在某些航班上超售，并通常将座位数量限制在其预计的经济舱缺席人数上，发言人Jennifer Thomas在一封电子邮件中表示。另一方面，西南航空的子公司AirTran Airways在美国非区域性航空公司中超售报告中拥有最高的超售率，每10,000名旅客中有1.28名乘客被拒登机（在此期间总共1,800名客户）。

几位分析师对JetBlue为何避免一种可以将特定航班的财务表现从亏损转为盈利的常见行业做法表示困惑。该航空公司也不宣传其做法，因此大多数人并不知道它不超售——包括至少一位覆盖该公司的华尔街分析师。“这有点让人费解，”行业期刊Airline Weekly的管理合伙人Seth Kaplan说。“这完全是关于那额外的几百美元，这可以让航班盈利，尤其是当这相对是免费的钱时。”

捷蓝航空的点对点网络几乎没有中转航班，因此“我们没有因为误机而导致缺席的问题，”捷蓝航空销售和收益管理副总裁丹尼斯·科里根在一封电子邮件中表示。尽管如此，随着捷蓝航空准备推出其首个高端舱产品Mint，专门针对纽约到加州的高利润商务旅行者，这种计算可能会发生变化。该群体通常购买可退款机票，以便在紧凑的商务日程中获得灵活性。

为了增加额外收入的压力，捷蓝航空在过去两年未能实现其资本回报目标，并面临来自飞行员加薪和更多空客交付的更高成本。捷蓝航空的独立风格也违背了行业惯例，即在飞机上增加更多座位——提高收入，压迫膝盖——并对第一件托运行李收取费用。这两项决定也可能导致航空公司重新评估其超售政策。

与大多数航空公司一样，西南航空几乎每个航班都超售。它在国内承载的乘客最多，并且在九月份，该航空公司开始对缺席客户实施一项新规则：如果乘客在出发前未更改或取消，机票的价值将会丧失。这一变化预计将进一步降低航空公司的缺席率，并完善其超售技术。

捷蓝航空可以通过向旅客宣传其不超售政策来尝试实现盈利，但即便如此，对于航空公司购物者来说，吸引力可能也有限；在一个超售是常态的行业中，似乎并没有大量愤怒的乘客因失去座位而感到不满。“我从未见过任何证据表明人们选择航空公司是因为他们不超售航班，”卡普兰说。