美国人为何厌恶通勤的简要历史 - 彭博社

维基媒体共享资源/ Shutterstock被困在交通中的美国人可能会在这样的事实中找到一些安慰：日常通勤的性质在短短一两代人之间发生了剧烈变化。家庭与工作之间的旅行与我们祖父母的通勤几乎没有相似之处。我们通勤习惯的演变反映了影响城市生活各个维度的更广泛社会变革。

纵观历史，大多数人一直在家工作，世界各地大多数人仍然如此。18世纪的工业化导致家庭与工厂或车间之间的分离加剧，但大多数工作旅行都很短，并且是步行完成的。港口工人住在海滨附近，钢铁工人住在工厂附近；服装工人步行到小规模的本地商店，常常把工作带回家。尽管上班的路程很短，但并不愉快。人们住在密集的市中心，木制公寓位于工厂的阴影下。街道上满是垃圾和随处可见的动物粪便，这些动物拉着马车。空气中弥漫着煤和木材火灾产生的烟雾，火花引发了频繁的火灾。

彭博社城市实验室AOC提议设立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫工作往返的旅程在1820年代，当一位企业家将“公共汽车”引入巴黎街头时，开始变得漫长。马车很快便以几分钱的票价在世界各地的固定路线中载人。只有富人才能负担得起超出大多数人日常工资的票价。从那个时期的城市目录中我们知道，医生、律师和富有的商人因此能够将住所迁移到拥挤肮脏的市中心边缘，而他们的办公室仍然留在市中心，寻求为家庭提供更多的空间和更清新的空气。

在短短几十年内，一系列技术创新——在街道上铺设轨道以减少拉动车辆所需的马匹数量，后来又用蒸汽、电缆和电力取代马匹——降低了旅行成本，并使更多人能够出行。内战后，客运列车投入服务，少数富人可以在沿线的“郊区”居住，在目的城市外的停靠站搭乘城际列车。铁路“通勤”了他们的票价——使人们能够在单一的月票上每天双向旅行，并为我们提供了工作旅行的新名称。

随着交通机械化使其变得越来越便宜、安全和清洁，寻求克服“拥堵恶”的改革者和理想主义者推动了低住宅密度和故意的郊区化，持续了一个多世纪。在1909年，第一届国家城市规划与拥堵问题会议上，一位接一位的发言者倡导引入分区条例和延伸交通路线到偏远地区，希望通过使人们能够更长距离地通勤来降低城市密度。玛丽·金斯伯里·辛克霍维奇，是1909年会议上唯一的女性发言者，建议将抵达纽约的移民立即从码头带到郊区，以免他们被曼哈顿市中心充满疾病的堕落生活所捕获。她还呼吁在地铁上设定低平票价，以便让工人能够以预算通勤到市中心工作。

自行车很快使得通勤到适中的距离成为可能，而汽车则为大众带来了更远离工作和交通路线生活的前景。每一次通勤的创新最初都是由富人采用，但逐渐将低密度生活的可能性扩展到更大比例的人口。随着车辆价格的下降，房地产开发商——通常是新铁路和道路最积极的推动者——将城市边缘的土地转变为新的住宅社区。第一次世界大战后，美国人对拥挤的地铁和肮脏的铁路车厢感到愤怒，抱怨火车晚点，以及对乘客漠不关心的垄断交通运营商。他们欢迎汽车带来的旅行自由和灵活性，因为他们逐渐能够负担得起它们。

不断演变的通勤核心是工作的性质在变化。随着人口向城市边缘的移动加速，汽车以及无处不在的街道和高速公路使得向任何方向旅行成为可能，雇主将工厂迁移到更靠近郊区劳动力的地方，购物中心也随之兴起，以服务周边居民。在整个二十世纪，交通的机械化与城市去中心化和较低的城市密度相辅相成。许多批评者将“城市蔓延”归咎于汽车和第二次世界大战后州际系统的建设，但更准确的看法是，在中世纪的公园大道、高速公路和莱维顿镇中，看到的是在早期电车和铁路去中心化影响之后的长期趋势的延续。

虽然在欧洲、亚洲和拉丁美洲可以观察到类似的模式，但在美国由于种族和民族的原因，这些模式更加明显。有经济能力的白人为了更好的学校和为孩子们提供开放空间而追求郊区生活，而不一定明确表示他们也是在逃离日益增多的黑人和少数民族的内城区。税收的郊区化加速了中央城市的衰退。在新千年到来之前，大多数通勤的美国人完全是在郊区进行的。我们国家的大多数住宅和工作场所现在都位于郊区，而不是城市中心、农村地区和小城镇的总和。

但通勤仍在不断演变。如今，家庭规模更小，许多人选择市中心的住宅。退休人口所占比例比以往任何时候都高，这是一个不再通勤的日益增长的群体。信息处理远比产品制造更常成为我们工作的重点：工人不必靠近客户和供应商。随着种族对位置模式的影响逐渐减弱，市中心对所有种族中最具创造力的美国人产生吸引力，并再次繁荣。高密度的住宅使市中心变得令人兴奋，不再与健康不良和不适相关联。

不断演变的通勤的核心是工作的性质在变化。比以往任何时候都有更多的人选择兼职、在家工作和在多个地点工作。美国人看到拥挤的街道和高速公路，迅速将责任归咎于通勤。但根据AASHTO的一系列报告，标题为美国通勤，2013，实际上，往返工作的旅行达到了历史最低点：大约占个人出行的16%和个人里程的19%。即使在公共交通上，通勤也仅占乘客里程的39%。最近的旅行增长更多地归因于休闲旅行的增加、在工作过程中进行的非固定办公室的旅行、往返机场或火车站进行城际旅行的旅行，以及为了支持我们日益密集的城市生活模式而增加的货物运输。

关于通勤的传统智慧正在迅速改变。在20世纪的大部分时间里，美国政策制定者倾向于城市去中心化和居住与商业活动之间的日益分离，而现在他们开始更倾向于“智慧增长”政策。我们试图通过在混合用途社区中实现更密集的城市生活来缓解拥堵，这使我们能够通过步行、骑自行车和使用公共交通来满足更多需求，从而减少远距离通勤的必要性。与此同时，世界正通过信息流而非人员流变得更加互联。我们越来越多地在城市之间为工作而旅行，而不是在家和固定工作地点之间旅行。

我们将普遍存在的城市交通拥堵归咎于通勤的必要性。但在我们通勤之前，城市就已经拥堵，并且在逐渐成为后通勤工作世界的情况下，可能仍将保持如此。

顶部图片：国会图书馆通过维基媒体共享（左）；littleny/Shutterstock.com（右）；插图，纽约时报照片档案/维基媒体共享

本文是 ‘交通的未来，’ CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会 的支持。