联合航空将克利夫兰霍普金斯国际机场撤销为枢纽 - 彭博社

克利夫兰霍普金斯国际机场摄影：马克·邓肯/AP照片美国航空决定在这个春天退出其克利夫兰枢纽——霍普金斯国际机场显然并不受欢迎——这并不是一个大城市第一次失去作为航空基地的自豪权，也不会是最后一次。

孟菲斯和在较小程度上辛辛那提，自从达美航空吸收西北航空并合理化其网络，削减财务表现不佳的航班以来，均已失去其枢纽地位。根据最近一份备忘录（PDF），霍普金斯的情况也类似，这是一个在2010年美国航空与大陆航空合并后继承的前大陆枢纽，十年来一直没有盈利，备忘录是由美国航空首席执行官杰夫·斯梅塞克发给克利夫兰员工的。

一个成功的枢纽需要两个主要成分：一个大型都市区和一家航空公司的主导地位。想想亚特兰大和达美，或者休斯顿和美国航空。随着新成立的美国航空巨头正在与美国西部航空进行自己的大规模合并，其他较小的枢纽城市有理由感到紧张。

美国航空由一群来自美国西部航空的核心高管管理，该公司在与美西航空的早期合并后放弃了匹兹堡作为基地。最令人担忧的无疑是凤凰城，这是一个美国西部航空的枢纽，在航空公司新的网络中处于地理和竞争劣势。从地理上看，它位于达拉斯/沃斯堡——美国航空的主机场，在财务和运营上都占据主导地位——和洛杉矶之间，这是一个巨大的市场，在美国航空的运营下，可能首次真正成为一个枢纽。

“美国人似乎喜欢他们在洛杉矶国际机场看到的东西，他们现在是最大的航空公司，”《航空周刊》的管理合伙人塞斯·卡普兰说。 “如果他们要在洛杉矶国际机场竞争，”这意味着凤凰城的角色可能会被削弱。在竞争方面，凤凰城也是西南航空的一个主要重点城市，以及无附加费用的精神航空的新目的地，这两者都限制了传统航空公司的财务上升空间。

另一个可能会看到一些削减的城市是费城，这是美国航空的一个枢纽，曾作为其欧洲航班的轴心。但不要急于排除费城：卡普兰称其为一个有效的基地，因为其大都市区以及短途航班能够为前往欧洲及其他地方的长途航班提供支持。美国航空在纽约的约翰·F·肯尼迪国际机场的枢纽几乎没有短途航班，因为该机场主要作为国际和西海岸的门户。

孟菲斯在去年秋季失去了枢纽地位，因为达美航空宣布大幅减少航班，导致超过200个职位的裁减。达美航空自1986年以来将辛辛那提视为枢纽，而该机场在过去十多年中经历了服务减少的趋势，自2008年与西北航空合并以来，这一趋势加速。达美航空现在从该机场每天有99个航班，实际上位于肯塔基州，远低于2001年的约500个航班。

对于消费者来说，失去一个枢纽意味着更少的直飞航班选择，以及公司因服务减少而不太可能迁移到那里。 AT&T例如，引用航空服务作为 放弃圣安东尼奥并将其总部迁至达拉斯的主要原因。但传统航空公司的离开也可能意味着新的参与者可能决定进入当地市场，提供新的航班选择。例如，匹兹堡在美国航空撤离后看到西南航空增加了服务。

不过，最新一轮的枢纽关闭可能不会在短时间内发生。作为与美国监管机构达成的批准合并的协议的一部分，美国同意保持枢纽不变，并在几年内维持一定的航班水平。而高管们将这次合并宣传为全球最大的航空公司是一个增长的故事，一个裁员最小、航班水平得以保持的繁荣故事。至少目前是这样。