远程办公为何真的重要，6张图表 - 彭博社

Shutterstock在过去的30年里，通勤者开车的比例保持不变，而在家工作的人的比例则激增，自1980年以来几乎翻了一番。远程办公是一个有争议的话题——一些人认为它 提高 生产力，而另一些人则坚持认为办公室的价值 不可或缺——但无论其优缺点，它正在变得越来越受欢迎。

远程办公不仅影响人们的工作方式，越来越便利的远程办公将显著影响我们如何调整城市交通系统。事实上，增加在家工作的比例可能意味着我们对未来交通拥堵的担忧没有我们想象的那么严重。

彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾由SUV事故引起，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫自1980年以来，每天远程办公的美国人比例从2.3%增加到2012年的4.4%。此外，美国人口普查局 报告称 9.4%的人现在每周至少在家工作一天，较1994年的7%有所上升。（这一趋势是全球性的；在英国，远程办公 在2007年至2012年间增加了 13%，现在占 大约十分之一 的劳动力。）

这些国家趋势掩盖了美国人居家工作的变化方式。人口普查指出，虽然30年前居家工作者大多是自雇人士，但现在他们大多受雇于私营公司。这一证据得到了对农村地区和全国最大城市的远程办公趋势比较的支持。在1970年至2010年间，农业依赖度最高的州的远程办公工人比例下降了超过50%，而在十个最人口稠密的县，比例则翻了一番。换句话说，远程办公者的特征正变得更加城市化。

正如您在上面的图表中所看到的，基于美国人口普查的数据，远程办公越来越成为一种城市现象。在2012年，275个美国县中有超过100,000名工人，91%的县自1970年以来远程办公有所增加——而所有超过300,000名工人的县在此期间也都出现了增长。这一变化在科罗拉多州的博尔德等地方尤为明显，该地区的居家工作比例从1980年的3.1%增加到2012年的11.1%；亚特兰大地区的科布县和富尔顿县的比例均从不到2%增加到超过7.5%；而像马林县（位于旧金山外）和劳登县（位于华盛顿特区外）这样的郊区县，其比例从不到4%增加到超过8%。密集的城市地区通常看到其比例增加约4个百分点，包括曼哈顿、金县（西雅图）和旧金山。

换句话说，远程办公在大都市地区无处不在，从密集的城市到偏远的郊区。互联网的兴起正在促使更多的居家工作，但并不仅仅是如曾经认为的那样，只有那些想要远离工作地点的人。许多远程办公者可能距离他们的潜在办公室只有几英里。全国范围内发生了什么，可能解释这些变化呢？

查看另一组人口普查数据，比较城市密度和长时间通勤上班的人百分比（在美国的大县中），至少从平均来看，这些变量与选择远程办公之间没有关系。这意味着，选择在家工作的决定并不直接受到工人们可能面临的交通困难的影响。相反，与我们可能预期的相反，居住在密度较低的郊区社区的人并不比居住在附近有大量工作的中心城市的人更可能在家工作。

另一方面，另外两个变量似乎与居家工作相对密切相关，至少在县级别上。拥有更高比例本科学位或更高学位的人群的县更可能进行远程办公，而那些“专业”工作者比例更高的县 根据人口普查的分类也表现出类似的趋势。（专业工作者包括法律服务、管理、商业支持和科学研究等职业。）其他职业类别与远程办公的相关性要小得多。并不是附近工作的可用性或我们上班的方式使我们成为远程办公者——而是我们所从事的工作类型。

全国范围内，持有学士学位或更高学位的人所占比例从1970年的10.7%增加到2012年的29.1%；至少接受过一些大学教育的人所占比例从21.3%增加到58.3%。与此同时，专业职业工作者的比例从1980年的4.3%增加到2012年的10.9%。因此，远程办公的增加至少部分是教育成就提高的结果，这可能意味着未来几十年在家工作的人所占比例可能会继续上升——而这在交通方面的后果可能是显著的。

以华盛顿州的金县为例，该县包括西雅图。根据人口普查，2012年有63,000人，即约6%的县劳动力在家工作。在高峰时段将63,000人从城市的道路或火车系统中移除，可能会在缓解拥堵方面产生巨大差异。截至2013年10月，每天只有约30,000名乘客使用该地区的轻轨系统。而进入市中心的20条高速公路车道每小时仅能容纳约40,000辆车辆。

西雅图和许多其他城市一样，现在正在投资其交通系统的容量，以防止拥堵；该州正在资助一条20亿美元的高速公路隧道，而该市正在向几乎每个方向延伸轻轨。这些项目将有助于满足高峰时段需求的预期增长，但远程办公是否会使这些扩展变得不必要？考虑到目前对交通基础设施资金的限制，规划者和政治家有责任在确定未来最有效的投资时，考虑到远程办公的增加和高峰时段交通可能进一步下降的潜力。

所有图表数据来自美国人口普查局。顶部图片：gunnargren/Shutterstock.com

本文是 ‘交通运输的未来，’ CityLab 系列的一部分，得益于 洛克菲勒基金会的支持。