不那么拼搏的西南航空开始看起来更像大型航空公司 - 彭博社

西南航空在联邦监管机构对行业最新的巨大合并进行审查时已经是一个庞然大物，而今年这家航空公司将变得更大。

西南航空是联邦监管机构在批准美国航空与美国航空公司合并时所要求的资产拍卖中的主要赢家。航空公司被要求在纽约的拉瓜迪亚机场和华盛顿特区附近的里根国家机场出售起降时段，以及几个城市的机场登机口和其他资产。由于拥堵，拉瓜迪亚和里根都受到美国对每小时航班运营的限制，因此在任何一个场所获得机会都是一件大事。（在2008年的一篇博客帖子中，西南航空称其进入纽约市为“超级巨大！”）

竞争对手捷蓝航空在里根获得了12个新的每日往返航班的时段，使其总数达到30个。美国航空仍然是该机场最大的航空公司，约占56%的时段。维珍美国航空每天从里根国家机场飞往旧金山，也被认为在此竞标时段，尽管该航空公司拒绝确认。司法部发言人周五表示，里根的最后一批时段尚未最终确定，联邦官员也拒绝透露任何机场的竞标者，只明确表示联合航空和达美航空不受欢迎。

每日西南航空在拉瓜迪亚和里根的航班数量将保持适度：纽约33个，华盛顿44个。然而，这次航班 扩展 使得该航空公司在两个拥有众多高收入商务旅客的机场获得了更多曝光。这也有助于巩固一个观点——至少在监管者看来——西南航空作为对三大传统航空公司定价过高的有效威慑。这一观点很快将进行实地测试，新航班将在夏季开始。

竞争对手航空公司的高管们多年来一直抱怨西南航空如何保持其作为 低票价冠军 的公众形象，尽管该航空公司并不总是最便宜的选择，并且自2008年喷气燃料价格飙升以来，票价也大幅上涨。西南航空辩称，每位旅客可以免费托运两个行李——在大多数美国航空公司中需额外支付50美元——仍然使其在总价格上保持领先。

自2012年底以来，西南航空的平均单程票价上涨了5.5%，达到156.05美元。相比之下，截至9月30日，这仍低于全国往返国内平均票价390美元，根据联邦数据。但该航空公司并未对其在竞争对手通过破产重组和合并后重新调整成本时，急于寻求新收入的努力保密。这使得西南航空的成本高于一些新兴的初创公司，如 精神航空 和 阿列吉安特航空，而不再是一个增长型航空公司。因此，新的商业机会将主要来自海外，以及吸引一些西南航空曾经避开的较大市场中的商务旅客。

西南航空自1971年6月首次航班以来，已增长至每天3,600个航班，当时其机队仅有三架波音737在达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥之间运送旅客。正如爱德华·琼斯分析师洛根·普克对彭博新闻所说，这家航空公司不再是“池塘中的小鱼”。在2月3日星期一，该航空公司将宣布从其位于达拉斯洛夫菲尔德的基地出发的新目的地，洛夫菲尔德机场自1979年国会通过怀特修正案以来，航班在地理上受到限制，以保护位于西方25英里的达拉斯-沃斯堡国际机场。该法律将于10月13日到期，西南航空一直在大力宣传其从洛夫菲尔德全国飞行的自由。

该航空公司还将在今年首次开展国际航线，新的航班将于7月开通，目的地包括阿鲁巴、牙买加和巴哈马。西南航空正在休斯顿霍比机场建设一个新的国际航站楼，以便能够飞往墨西哥、加勒比海和拉丁美洲。该设施预计将在明年开放，这将是西南航空扩张的一年。