中国在民航飞机盲降有差距 军用飞机要求更高

【环球时报特约记者 章节 环球时报记者 刘扬】近日，中国民航局要求从明年起，国内十大机场飞北京的航班机长需具备II类盲降资格。那么，何为盲降？盲降要达到哪些条件？盲降背后到底包含哪些难题呢？

硬件是盲降的前提

飞机能够实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。满足II类盲降的机场需要额外安装的地面设备包括II类进近系统和其他设备。Ⅱ类进近系统由电子引导系统和目视引导系统两部分组成。目视引导系统由进近灯光、跑道标志等组成。电子引导系统即仪表着陆系统，通常由一个甚高频航向信标台、一个特高频下滑信标台和几个甚高频指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供校准点，即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。从开始盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出报警。

除了机场拥有相关硬件设施外，民航客机上也要安装仪表故障警告系统、双套ILS接收机、复飞姿态指引设备、自动油门系统、排雨设备等。

目前，欧美主流机场普遍拥有Ⅱ类以上的盲降系统。我国首都国际机场、上海浦东机场已经建成了Ⅲ类盲降系统，成都双流国际机场、西安咸阳国际机场、广州新机场等机场具备Ⅱ类盲降标准。2008年的统计表明，中国通航有客运航班的机场151个，拥有Ⅱ类盲降系统的机场不到总量的1/10。

飞行员必须取得资质

有了硬件基础，还要飞行员具有相关的资质。驾驶员实施盲降相应也分三个等级。如机场虽然具备Ⅱ类盲降标准，但驾驶员不具备Ⅱ级盲降资质，就起降不了。中国民航总局《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》明确规定，飞行员必须经过地面理论训练、飞行训练和技术检查，经检查合格的正、副驾驶等人员才拥有相关资质。此外，需执行Ⅱ类运行任务的飞行人员，每年必须进行一次定期复训，复习有关Ⅱ类运行任务理论和操作技术。在年度飞行执照考核中，应对其掌握Ⅱ类运行有关理论和技术的熟练程度进行检查，以确定其能否保持该资格。“飞行机组任一成员未经训练，或未按规定取得Ⅱ类合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。”

目前，国内驾驶空客A330、波音767等大型远程客机的飞行员大多要求具备Ⅱ类盲降资格。国航所有机长都将于年底前完成Ⅱ类盲降资质考核。台湾《联合报》12日援引台湾“民航局”航管组航管科长邓惠娟的话称，台湾的机场大部分都有仪器进场系统，所以台湾的飞行员都有资格“盲降”。每座机场的仪器进场系统等级不同，像桃园机场目前设备等级是第二类，如果只有第一类资格的飞行员，不允许在桃园机场降落。桃园机场春节期间常会有平流雾，还有一些机场常会发生大风雪，飞行员都需要有仪器进场的能力。

大陆《航空知识》杂志副主编王亚男12日在接受《环球时报》记者采访时称，盲降这个名词对于公众来说是比较陌生的，但它并不是新技术，也没有什么神秘的地方。西方航空大国的民航公司对于飞行员盲降资质的要求是比较普遍的，一般飞国内重要航线和国际航线的飞行员都要掌握这门技术。

王亚男认为，进行盲降是一项专业性很高的工作，但相比飞机驾驶的其他技术，并不是最困难的事。另外，盲降不是经常要使用的技术，也许一年也用不到几次，要保持民航飞行员对于这种技术的熟练程度，就需要民航公司进行持续培训，这对于航空公司的业务培训水准和决心是一个考验。

未来飞机盲降不再需要飞行员操作

和民用飞机的盲降比起来，军用飞机的盲降要求更高。毕竟，天气不好，民航可以不飞，但是如果军用飞机因为天气起不来、落不下，就可能贻误战机。目前，战斗机上装备不同的着陆系统，例如仪表着陆系统、微波着陆系统和卫星导航着陆系统。最先进的着陆系统甚至超过民航最高等级盲降系统的水平。目前，美国正在研制的联合精密进近和着陆系统(JPALS)是一种以GPS为基础的自动着陆/舰装置，垂直精度可达0.3米，大大高于民航三类盲降系统所要求的指标。2011年7月，一架装备有相关设备的美国F/A-18D战机在“艾森豪威尔号”航母上实现无人控制的自动拦阻降落。今年X-47B无人机进行的自动着舰试验也应用了类似系统。

王亚男认为，随着这些高端的军用技术可靠性和经济性进一步提高，这些技术很有可能会用在民用机上，到时候电脑直接自动操作就可以了，飞行员只需关注设备运行是否稳定。而且就像配备正、副驾驶员一样，可以配备两台电脑互为备份。但王亚男也认为，这种情况在短期内是不会出现的，因为人们从感情上还很难接受由一台电脑操作大型客机起降。