解放军如何守住墨脱: 强行军比印军早到一步

墨脱公路开通，西藏边防获益

作为喜马拉雅山南麓的前哨，墨脱结束不通公路的历史，对巩固边防意义重大。

2010年12月15日，随着低沉的爆破声，此前施工近两年的西藏墨脱公路控制性工程——嘎隆拉隧道贯通。又过了差不多三年，2013年10月31日上午11时，墨脱公路正式举行了通车仪式。从原有的简易道路到现在的公路，这项被寄予厚望的工程经过四年六个月的艰苦建设终告完工，标志着墨脱正式结束“全国唯一不通公路县”的历史。墨脱公路的通车，不仅将令当地经济发展受益良多，从这一地区的历史看，其对巩固边防的意义同样显著。

“高原孤岛”成历史

墨脱公路是以何种规格建造的？被称为“隐秘的莲花”的墨脱又是什么样？根据国内媒体发回的现场报道，从波密前往墨脱的公路采用四级公路的技术标准来建设，在中国的公路等级当中，四级公路是等级最低的一种。具体来说，墨脱公路大部分的路段不是常见的柏油马路，而是碎石子路。从技术角度看，这样做有两个原因：一是这条路上经常发生塌方、泥石流，容易损坏路面，建成碎石子路，维修的难度和成本都比较低;二是在冬天积雪后，碎石子路的摩擦力也比较大，不容易结冰和打滑。

据介绍，墨脱公路起于波密县扎木镇318国道与老扎墨公路的交叉处，止于墨脱县城莲花广场。全长117.3公里的墨脱公路开通后，从波密到墨脱的正常时间应为四到五个小时。路上大多数地方，两辆车可以迎面错车，最窄的地方只能一辆车单向通行。很多时候，车辆一边是山体岩壁，另一边是峡谷悬崖，有时候还可能遭遇塌方和滑坡。

墨脱地处喜马拉雅山脉南麓，其西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面毗邻印度非法占领的中国藏南地区，即所谓“阿鲁纳恰尔邦”。穿过墨脱境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷难以逾越，故此地素有“高原孤岛”之称。

为了修通墨脱公路，武警交通部队起到了关键作用，该部队曾参与过川藏公路、青藏公路、新藏公路和其他一些公路的建设。据《人民日报》报道，在打通嘎隆拉隧道期间，武警交通部队的官兵兵分两路，集中200多名素质过硬、隧道施工经验丰富的骨干，调集近百台(套)国内最为先进的钻探和掘进设备，采用管棚注浆、混凝土抗冻融、高原断层施工、震区深层灌注等12项施工工艺，成功突破11处大断层和冰川泥石流堆积体。由于隧道涌水问题突出，只能采取逆坡抽排的方式，施工人员平均每天要在水里浸泡4个小时。经过两年多的艰苦施工，两支相向掘进的武警部队终于在地下几十米深处会师。

时任西藏自治区交通运输厅厅长赵世军称，嘎隆拉隧道全长3310米，平均海拔3700米，因地形复杂，有“隧道地质病害百科全书”之称，“这样的工程也只有武警交通部队能够完成，他们极高的政治责任心，最优的施工组织、施工方案和经济指标让人肃然起敬”。

一度险遭印度侵占

尽管墨脱面积仅3.4万平方公里，但它在中国边防格局中占有极为重要的地位。游客站在墨脱境内微微晃动的解放大桥上，身下就是流量相当于三条黄河的雅鲁藏布江，流速每秒3米，再过一个多小时，也就是经过十几公里，河水便会抵达印度非法占领的下珞瑜。

而在中国出版的地图上，雅鲁藏布江流经墨脱县境后，需要再经过约两百公里，到达一个叫巴昔卡的地方，江水从那里进入印度的阿萨姆邦，与之垂直的边界线就是中方主张的中印“传统习惯线”。从地图上看，墨脱距国境线的直线距离至少120公里，理论上和日喀则、南宁、佳木斯到边界的距离差不多，然而，这里的驻军的确是边防军。

从历史上看，墨脱原本只是珞瑜地区的北缘，历史上又称“上珞瑜”，它的核心地区如今却被印度划入“阿鲁纳恰尔邦”版图。1982年中国进行人口普查，能在中方实际控制区域内普查到的珞巴族公民只有2065人，其余数十万人均在印度控制区。

自从1913年西姆拉会议上，英印总督麦克马洪以提供5000支步枪收买西藏地方政府代表，私下划定非法的“麦克马洪线”后，中国固有领土门隅、珞瑜、察隅等丰饶之地即被英属印度殖民当局抢占，原本处在珞瑜腹地的墨脱，随之暴露在英印军队的枪口下。1959年后，继承原宗主国衣钵的新德里得陇望蜀，蚕食“麦克马洪线”以北的中国领土。1962年夏，印度陆军发起“昂卡尔”行动，直逼“麦克马洪线”以北的墨脱(当时称白马岗)。

中国军网曾在一篇题为《墨脱——中国最后的秘境》的报道中提到，1962年6月5日午夜，解放军第158团收到西藏军区的加急电令：“外国反动派越过麦克马洪线向北，进入我侧20公里以内地区，企图于6月10日侵占我白玛岗地区，你部应急速编成一个精干分队，务于某日某时进到某地……”结果，该部用五天时间走完了三天的路程(编者注：原文如此，推测应为3天赶完了5天的路)，终于赶在印军前面控制了白马岗。

后勤补给难题得解

1962年对印自卫反击战后，墨脱作为山南边防重镇的地位更为凸显。而要守住“高原孤岛”，没有可靠的后勤保障是不行的。由于公路通车难以确保，解放军千方百计从空中解决后勤难题。1983年，中国从全世界最好的10余种直升机中选中美国S-70“黑鹰”，以700万美元的单价购买24架，该机成为当时唯一能安全出入墨脱地区的直升机。

1985年，中国展开“百万大裁军”，驻墨脱的部队保留了下来，但后勤保障问题还是没有得到很好解决，少量的“黑鹰”直升机只是杯水车薪。曾在墨脱服役的退伍老兵回忆，直到上世纪90年代末，墨脱边防军还靠人背肩扛和骡马保障运输，可对面的印军却是直升机到处飞，到处降;虽然印度使用的俄制米-17直升机性能远不如“黑鹰”，但他们所处的位置海拔低，而“黑鹰”经过的全是崇山峻岭、气候多变，不可能实现全年365天、每日24小时起降。这导致送到墨脱的东西都异常昂贵：牛肉每斤18元，猪肉23元、鸡蛋每个2元，就连一块运进墨脱的砖，售价也高达15元。

赵世军在接受《解放军报》采访时强调，从上世纪70年代起，国家就组织力量进行道路施工，可当时只修通了80公里，而且还是一条简易公路，距离墨脱县还有62公里。到了90年代，西藏交通厅进一步进行施工，只修通了一条简易路。1994年公路通车，第一辆车披红戴花开进墨脱，但由于特殊的自然条件，刚修好的路很快被冲毁，这辆车进入墨脱后就再也没能开出来。上世纪90年代末，西藏交通运输厅组织有力的保通队伍，修成“分季分段初通”的墨脱公路，它只能保持夏秋季节大约5个月的通行，人员进出和物资运输主要靠扎墨公路便道和米林县派镇至墨脱的骡马驿道。直到“十一五”期间，国家投巨资修建墨脱公路，彻底结束墨脱的封闭局面，也使当地边防军解除了后顾之忧。

事实上，1962年对印自卫反击战期间，墨脱就是重要的前进基地，但参战部队从公路终点抵达战区前沿，完全靠人力和畜力负责前运后送，这段路程虽然只有几十至百余公里，但因山高林密，道路崎岖，运输非常困难，每次前运后送少则三四天，多则七八天。以对印反击战东线作战第二阶段为例，参战部队与运输保障工人的比例高达1：1.6，而整个反击战期间，西藏自治区动员的工人达3.2万名，征用牲畜万余头，这还不包括来自全国其他地区的支援。因此，墨脱公路通车后，无疑将显著改善中国边防军的驻防条件。(特约撰稿 毕晓普)