车联网难摘“紧箍咒” 需自主创新开辟新蓝海

“平时开车用不上，但去陌生地方却很好用。

连接到人工智能，在自动规划好路线后，变为电子语音提示，即使偏离了路线，也能自动重新规划新的路线。”6月初，在深圳香港澳门国际车展上，一位买家向《新产业》记者描述道。这是车联网最基本的导航功能。

继丰田搭载的G-book、通用搭载的Onstar进入国内市场之后，SYNC、Carwings、Inkanet等产品也陆续上线，让国内车联网市场变得活跃起来。车联网概念再一次被拉进公众视野。

作为智能交通的重要组成部分，车联网多次被赋予了神秘价值。随着政府利好政策的推出，这一市场已然成为资本聚集地。虽然国内车联网市场还处于发展初期，但是其实该市场早已成为一片红海。

SK总经理张海林坦言，目前下游制造商利润十分微薄。无核心技术、无标准、产业链混乱、商业模式不清晰等一系列问题摆在从业者面前，成为车联网最大的紧箍咒。

车联网泡沫

目前全球车联网市场的产品，以导航、服务和终端为主。据高工产业研究院(GGII)统计，2013年全球车联网规模将达到218.2亿美元。车联网已经成为物联网领域一个早熟产业，金融资本的聚焦之地。

近几年，车联网产业基地遍地开花。全国共有数十个车联网产业基地诞生，投资金额达数百亿元。包括北京、武汉、东莞、重庆等城市，都在重金投入车联网，欲打造成全国最大的产业基地。

上汽、一汽、广汽、吉利等车企，纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，力图在汽车出厂前，抢占车联网平台制高点。

前不久，荣之联(002642.SZ)收购车网互联，正式进军车联网产业，这也让荣之联的股价斩获了4个“一”字形涨停板。

资料显示，车网互联收入主要来自行业平台软件开发和车载信息终端销售。在收购预案公告中，车网互联预测，2013-2016年净利润分别达到6276万元、8312万元、1.09亿元和1.37亿元。

张海林坦言，包括GPS、北斗、制造商、运营商、服务商等在内，目前车联网企业总共有上万家企业。虽然各行各业都打出车联网旗帜，但实际车联网概念还比较模糊。车联网是一把虚火，在资本、政府、企业等炒作下，不断膨胀。

事实的确如此，眼下中国车联网尚处于起步发展阶段。2009年，车联网用户数量为10万，2012年车联网用户才400万，占据国内汽车总销量的20.72%。据统计，目前国内车联网的产值就只有300亿元左右。

赛格导航董事长张家同表示，车联网市场需求还不明显，用户需求还不明晰，消费品牌尚未形成，但是终端制造商的市场竞争已经十分激烈，未来恐将会有三分之一的从业人员退出车联网。

“车联网本来就是一个伪命题，如今的‘车联网’还谈不上是车联网，最多只能算是移动物联网而已。”张海林称。

事实上，车联网泡沫的产生与政府的政策扶持不无关系。

由于过度竞争，大部分车联网企业还处于薄利或者亏损状态，很多企业都是依靠政府补贴获得较高收益。如远望谷的“基于车联网应用的超高频RFID标签芯片研发及产业化项目”，仅一年时间里，便获得政府两次1600万元的补贴。这也是车联网企业当中典型的案例。

此外， 航天科技( 0 0 0 9 0 1 . SZ)同样是车联网概念当中的代表者。

2012年4月，航天科技与江西省签约，通过一项省级车联网项目，将获得高达数亿元的收入。

国金证券一位不愿透露姓名的分析师表示，公司将通过该项目以运营服务的方式，获得稳定的现金流，其金额或达数亿元。以此为依托，公司的车联网业务将成为未来新的利润增长点。

但张家同透露，目前车联网产业市场更多的是一个噱头，市场并没有打开。这些牵头的企业，主要还是为了圈钱圈地。

中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信也持相同的观点：“政府年年巨额投资车联网，但是问题却越来越严重。”

业内人士坦言，没有任何市场是政府政策主导出来的，都是私有化竞争之物，反对政府去做这个事。

产业链混乱

车联网产业链较为复杂，具有二十多个模块。从产业结构上看，车联网主要包括制造业和服务业两大范畴。制造业主要有图商、终端制造商、方案商、整车制造商。服务业则分为图商、服务提供商、平台运营商、网络运营商。

目前所面临的最大的问题，是行业整体混乱和分散，没有形成明确的链条。

车厂和制造商虽然处于不同的产业链条，但是基本上各自为战。车厂自己做前端，挤压制造商。而制造商则开始绕开车厂，联合运营商，向服务业转型，做后端导航、娱乐、信息等服务。

事实上，以车厂为主导的车联网产业链并不专业。“车厂的主要精力是改善制造环节与增加品牌影响力，因此车厂对车联网的目标定位仅仅停留在整车出售的前装市场。”业内人士坦言，车厂所提供的配套服务并不多，更多的是以噱头方式作为促进拉升终端销售的一个手段。

被上游车厂一度挤压的制造商，则开始向后装市场进军。这一市场目前由车载信息服务商主导，进驻门槛较低。“制造商希望绕过整车厂，通过提供导航、娱乐、信息等服务来获取利益。”张家同称。

值得注意的是，目前后端市场面临过度竞争的生存环境。“价格战越来越血腥，大部分处于薄利状态。”张海林向记者倾诉。

针对上述问题，比亚迪汽车总工程师罗如忠提出，单靠车厂推动整个车联网产业很难，车厂和制造商、运营商三者必须找到平衡点，才能推动车联网整个产业。

商业模式不清晰

“开车的时候在线听听歌，甚至发发微博，功能是挺好的，但如果仅仅为了这些功能，而去增加额外消费支出，我就不乐意了。”车主曹小姐这样对记者表示。

事实上，绝大多数车主并不愿意为车联网埋单。

这隐喻了当下中国发展车联网的困惑：市场发展的障碍不是技术，而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。

“车联网从2009年启动至今，传统的盈利模式已无利可图，现在硬件、软件、技术平台的提供商都处在转型期。”车友互联信息科技有限公司总经理赵展介绍，随着用户量的增多，一些原有的硬件厂商、软件提供商，也开始向服务转型。

眼下，提供服务被普遍视为可持续盈利的模式。

这种服务主要是指通过网络查询交通信息，盈利点在于流量费用。在这种商业模式之下，争夺用户便成为平台运营商的主攻方向，为了争夺市场资源，一些企业甚至免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议即可。

广联赛讯与全国最大汽车经销商广汇合作，以0元购机，也被外界视为平台商“跑马圈地”的标志性事件。广联赛讯总经理吴珊认为，为车主提供智能化、个性化车联网服务，都必须建立在车主用户的覆盖率上。

国外车联网商业模式主要包括智慧交通、信息服务、金融保险等几个方面，与美国、日本、欧洲相比，国内车联网还未形成明确的商业模式，而这些发达国家却已形成相对完整的车联网运营模式。

达晨创投投资总监程仁田认为，从投资者角度来看，企业能不能做大，很容易从商业模式体现出来。

“不过出现了一个问题，服务型的车联网运营模式也需要多方面的配合，包括电信公司、金融机构等。”

程仁田分析，“如果多方参与，就涉及到如何分配的问题，这是目前车联网没有形成明确运营模式的主要原因。”

多森软件销售总监李兆荣认为，中国有无数手机厂商，但是只有三大运营商，而运营商通过服务来获得高额回报。车联网是否会形成同样的局面？出现几大运营商，然后下面是无数的硬件设备提供商。

市场机会

宇通客车车联网事业部部长宋天峰毫不避讳地谈到，国内要进入智能车联网时代，至少还需要20年。

数据显示，2012年国内汽车销售1930.64万辆，预计2013年进入稳定增长期。这样的一组数据，无疑给车联网产业打了一针兴奋剂。

虽然车联网行业比较混乱，但是在国内汽车增长的大前提下，车联网市场足够大，这也使得整个行业仍然保持着较快增长速度。

高工产业研究院(GGII)统计显示，近几年车联网保持了20%的市场增长率，预计2015年将突破1000万用户，届时汽车用户将占总数近10%，市场规模有望突破1500亿元。

在车联网兴起的浪潮中，张家同却泼了一盆冷水：“当前中国车联网还处于起步阶段，但是却已经是一片红海。按我的估计，5年后车联网从业人员将减少三分之一以上，很多技术含量低的企业将被淘汰掉。”

目前，全球的车联网已经进入爆发期，终端市场产值已经突破千亿美元。2012年全球车载导航产品达到3000万台，目前正以20%的速度增长。车载通讯年均增长率25%，市场份额高达近400亿美元。不过受汽车传感技术的限制，国内车联网销量稍落后于欧美日等发达国家。偏偏传感器年均增长率7.4%，增长幅度远远超出汽车本身的年均增长率，预计2015年将达到150亿美元以上。

史其信认为，车联网现在急需通过自主创新开辟一片新蓝海。