混合动力逆袭在即 成本居高不下成行业瓶颈
截至6月底，新能源私人乘用车补贴政策已进入“空挡期”整整半年的时间，新的政策至今尚未出炉。工信部部长苗圩曾公开表示，新的补贴政策将按照节油效果分为16档。虽然具体细节还不可知，但已然和上一阶段按照技术路线来分的方式有很大差别。
以比亚迪、奇瑞、吉利等为代表的车企们，也正在调整新能源汽车推广方向，加速混合动力技术的研发和量产，以便快速占领市场。
业内普遍认为，兼具成本优势和环保效益的混合动力汽车，将更容易被市场接受，并在相当长一段时间内成为向纯电动汽车转变的过渡车型。
电池成本之祸
从2009年推行的“十城千辆”政策算起，我国新能源汽车产业已经进入第五个年头。但国家主推的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广结果，却不尽如人意。造成这种局面的根本原因，还是成本所带来的问题。
中国汽车工业协会的最新数据显示：截至2012年底，我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域仅4400辆。
按国家发改委在去年7月《节能与新能源汽车产业发展规划》当中的计划：要求到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达2 0 0 万辆、累计产销量超过5 0 0 万辆。显然，目前新能源汽车的发展进度与规划还相差甚远。
奇瑞新能源汽车公司常务副总经理张勇对《新产业》记者坦言，纯电动和插电式混合动力汽车推广缓慢的根本原因，就是成本的居高不下。“其中电池是最大的成本所在，几乎占到整车成本的五成，而且降价空间非常有限。”
张勇进一步解释称，现在的电池成本大约是每瓦时1.5元还多点，只有当成本降到0.6元或0.7元每瓦时，这个价格才会在市场上具有竞争力。高达一倍多的降价范围，可想而知难度会有多大。
事实上，纯电动汽车和传统混合动力并不冲突，两条路线是可以并行的。由于纯电动汽车的充电续航里程比较短，在目前面临着交通拥堵的大城市里，或者用户需求是短距离使用时，纯电动汽车的性能是足够的，而且它在行驶过程中是零排放。
当行驶超过了100公里的中长距离时，混合动力的优势则较为明显。传统混合动力不仅节油效率高、减少对石油能源的消耗， 同时对基础设施建设方面也没有过多的要求， 价格也相对容易让消费者接受。
申银万国汽车行业分析师李晓光对此有着同样的观点，在无补贴情况下，行驶里程决定成本是否可以收回。李晓光认为，在个人正常的用车消费情形下，传统的混合动力是具备经济性的，而插电式混合动力及纯电动汽车成本回收周期较长，需要较为充分地提高车辆利用率才能收回成本，所以其更加适用于营运领域。
“传统混合动力技术，将在未来三年成为新能源汽车的主流趋势，而且也应该要成为一种标配，用到所有车型中。” 在未来相当长一段时间里，可能是10-20年，混合动力汽车将成为一种向纯电动汽车转变的过渡车型。
政策恐将扭转
2010年上半年，财政部、科技部、工信部和国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，试点的第一阶段延续到2012年底。
《通知》明确提出，对纯电动乘用车每辆最高补贴为6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴为5万元，而对传统混合动力乘用车每辆仅为补贴3000元。
不难看出，在上一个阶段的政策下，中国对纯电动汽车以及插电式混合动力汽车的购买提供了极大的补助，唯独限制了对传统混合动力汽车的支持。
然而，多数业内人士认为，在中国节能与新能源汽车推广中，混合动力一直处于被“边缘化”的地位。目前，整个汽车行业都在期待国家的产业政策调整、完善和配套，对混合动力在产业发展中的地位重新定位。
科技部部长万钢谈到：“国家的扶持不能只是针对市场，下一步的支持方向要向电动汽车技术研发和产品创新倾斜。目前的市场补贴只是简单、短期的，再过几年，就要逐步退出。所以提高电动汽车自身的竞争力尤为重要。”万钢简短的话中，却传递出电动车补贴政策的新一轮信号。
中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬认为，混合动力是节能与新能源汽车的重要部分，并承认其在一段时期内会成为最重要的节能产品。混合动力汽车发展日趋成熟，已具备在全国范围内推广的条件。
广东省最新发布的《新能源汽车产业发展规划(2013—2020年)》中，明确将传统混合动力车型划入了新能源汽车的行列。“广东省的这一规划，对于推动混合动力车型的发展以及新能源市场环境的尽快形成，带来了重大利好。” 广东省汽车流通协会秘书长严斐称。
车企战略调整
如今，国内外的汽车生产商，都试图打开中国传统混合动力的汽车市场。
混合动力领先技术的丰田汽车中国发言人孝德横井，今年5月底在北京表示，丰田正与湖南科力远新能源公司进行商讨，在湖南成立合资企业生产镍氢电池，以适应中国刚刚涌现的混合动力汽车市场。丰田计划2015年左右在中国销售的混合动力汽车上采用这些电池。
6月8日， 一汽-大众奥迪携最新上市的奥迪A8L40 hybrid和奥迪A6 40 hybrid两款全混合动力轿车亮相深港澳国际车展。销售事业部执行副总经理葛树文告诉记者：“微混合动力已应用到了奥迪所有车型上，能够电动续航2公里的全混合动力车型也正在陆续进入中国。下一步，奥迪将向中国引入插电式混合动力车型。”
广东省将传统混合动力划入新能源汽车产业规划的举动，让占有先天地域优势的比亚迪，开始加速调整新能源汽车的战略布局，借机拓展节能和新能源汽车的家用市场。
比亚迪汽车销售公司副总经理张卓称，比亚迪推出的新一代双模电动车“秦”将于8月份量产，并将以混合动力轿车打开个人消费市场。“早前，比亚迪的推广方向一直集中在纯电动汽车上，而现在我们已经开始作出调整。”
在比亚迪市场总监王瑷珲看来， 双模电动车“秦”并不能称为混合动力轿车，并一再向《新产业》记者解释：“这款车更接近于插电式混合动力汽车，而且这也并不代表比亚迪的技术路线就改成了混合动力，我们还是会一如既往地坚持走纯电动路线。
目前来说还仅仅是作为一款过渡车型。”
除了比亚迪外，奇瑞、长安、吉利等国内自主品牌，也再次将目光转向了混合动力汽车市场。
张勇还透露，国内自主品牌的车企，都在进行混合动力汽车技术的积累，不过现阶段还处于不断完善和优化的阶段。“以奇瑞为例，将在2015年实现传统混合动力和插电式混合动力的量产。”
值得注意的是，这些试图将混合动力汽车引入中国的车企们，更加看重的还是国内巨大的消费市场。采访中记者发现，对于这些车企而言，无论未来国家能否在政策层面上予以扶持，他们都将坚持下去。(文/罗葛妹)