王韬、邓肯：车主服毒的原因就是罚超载吗-邓肯、王韬
11月14日，在河南永城，一辆大货车被运政、路政部门相继罚款。司机称在出示了月票（每月给路政3000元）和年票（每年给运政3000元）后，路政部门仍要罚款，女车主求情未果，当场服剧毒农药自杀。12月2日下午，河南永城市交通局表示，“女车主遭罚服毒”事件相关负责人已被免职或停职。服毒女车主已出院，永城公路局负担了全部3万元医药费。
货车女车主刘温丽11月14日服毒现场
观察者：“女车主不堪乱罚款服毒自杀”的新闻报道，两位有什么看法？
王韬：认真地说，该报道记者在煽情之余，还是努力做了一些调查访问，并尽可能列举了许多数据细节。然而知识面和百度能力的火候尚待提升，以至于该记者被那些超载车主们耍得团团转，被当成了枪使。在客观上变成了一场洗地与造谣的闹剧。
报道中如此描述：
“通常，永城到徐州运砂石一吨运费是44元，如果遵守《公路法》，刘温丽的6轴货车最多可拉55吨，但这却违反了《道路交通安全法》规定的47吨上限。如果遵守了《道路交通安全法》，刘温丽一趟可以得到2068元运费，但这笔钱，根本无法支付司机的工钱、高速路费以及油费等成本2097元。即使按照55吨拉，她一趟下来也只能盈利323元，还不包括吃饭、喝水的钱。”
（47吨*44元/吨=2068元；55吨*44元/吨=2420元-成本2097元=盈利323元）
在报道中，记者全盘吸收了采访者的描述，字里行间表达着对法律互相冲突的不满。然而真的是法律法规之间存在相互冲突吗？
其一，《公路法》真的允许六轴货车可以拉55吨货吗？完全不是！
《公路法》只规定了车辆的轴载质量必须符合规定，可轴载质量是包括车辆自身质量的！你车体本身的重量也是压在车轴和轮胎上。
《公路法》未具体规定轴载的数目细节，具体标准实际来自于交通部《路政管理规定》《超限超载认定标准》。“《公路法》允许每轴载重10吨，6轴及以上，轴载重上限为55吨”这个标准，实际上来自于《公路法》颁布后的实施细则之一：交通部、公安部、发改委联合下发的“交公路发[2004]455号文件”，里面确实规定了这个标准数字，是没有错。
但这个“轴载55吨”，如同《公路法》一致，说的是轴载载荷，轴载车轴承受的全部重量，是包括全车本身质量的啊，“轴载55吨”意味着车体自重+货重合计55吨，怎么能够理解成“拉货55吨是遵守《公路法》”呢？
一般而言，6轴货车为了装上55吨货，还得进行非法改装，车体自重还要增加一吨到一吨半，那么全车的轴载重肯定达到70吨以上了。这是遵守《公路法》才怪呢！
其二，《道路交通安全法》真的规定47吨上限吗？
就像《公路法》根本没有允许合法装货55吨一样，《道路交通安全法》从来没有允许合法装货47吨。那么47吨究竟是怎么来的呢？
原来，这根本是各地交警部门宽政待民反遭倒打一耙的结果。
如该女车主刘温丽那样购买的6轴货车，行驶证核定载荷一般是36吨，这才是法定允许装货的重量。《道路交通安全法》规定的超载30%以内，属于轻微违法，标准处罚是200元以内，可以不处罚或少处罚。36吨核定载额的130%+允许误差，就变成了可以讲情面过关的47吨标准的由来。
实际上，该车主在以讹传讹的错误认知下，核定载重36吨而拉了55吨货的话，实际就已经超载52%，超过了超载30%以内（轻微处罚）、超载30-50%（一般处罚），两个档次，进入了超载50%-100%的（加重处罚）的层次。
这位女车主只带300元就上路，当然不可能付加重处罚这一层次的罚款。听说你只带了300元，谁敢放你走？300元这数目连做小修理换新轮胎的钱也不够啊，让超载车辆带病坚持？出了事故就是很多条人命，到时候这个检查站可就麻烦大了，天地良心，谁敢放你这么一个高速路杀手继续上路？
天长日久，区分是否严打的标准，反成了可以伸张权利的“合”法标准，甚至反咬执法部门不依规定执法，是乱罚款。这真是咄咄怪事！
“违法后的惩处力度不同”歪曲成“是否合法的标准不同”真的不要紧吗？
“违法后的惩处力度不同”这本来是一件很正常的事情，同样一辆车，并不是单纯存在一种违法危害性，一辆超载的大卡车，既有危害交通安全的问题，又有破坏路面压坏高速路地基的危害，还有不按规定生产经营不同角度问题。从不同角度不同的职责出发看问题，给予的处罚力度不相同才是正常的尽职行为。因为超载运输刹车不良，而又引起严重车祸的危害，而给予的处罚力度，以及对超载程度的容忍程度，显然和超载运输对路面对路基的危害程度，不可能一致。是的，一个地方超载10%以上就会被罚，而另一个地方另一个单位可能超载30%以内都不罚款。但不管“违法后的惩处力度”有多么千差万别，绝不会让人无所适从，因为你应该“适”应该去“从”的，只有一个标准，那就是统一的不超载不违法的标准。
抨击“月票”以罚代管是一回事；为超载洗地是另一回事。
把“超载50%的严重超载”洗地成“尊重了《公路法》，只是法律自己打架，才被另一个法律认定为超载”，这是另一个完全不同的严重问题！
“因为新闻喷的某一段很对很有共鸣，所以其他段落的造谣歪曲就无所谓啦”这种思想要不得。
公然污蔑交通法规的权威性严肃性，最后受害的是每一个公路上的守法的司机、乘客乃至路人，包括你、我、他在内。
观察者：但有人说不超载就不赚钱，这是目前的真实状况么？
邓肯：从报道清楚地看到，刘温丽的投资只有十万元不到，而每个月的收入达到了三万多元，只是因为要还贷款两万多，还有雇佣司机，所以才显得收入不够而已。这还是在她本身没有技能的情况下，所以我们就可以换算一下，如果是一个司机自有的车辆，全额购买的卡车，等于就是三十万元的投资加上个人劳动，即使是在整个运输行业里利润最低最底层的运输，每个月都能获得三万多的毛收入。
而且按照刘温丽非常奇怪的经营方式（上高速运砂石），她单次的利润都有323元（在报道里很奇怪地把业主本人的生活消耗也计入到生产成本了），收入基本可以维持还贷款和车辆运行费用，如果没有贷款的话，她即使雇佣司机都可以取得每月近两万元的利润，三十万左右的车款取得每年20几万的利润，世界上如果还有比这更高利润的生意，我觉得也就是贩毒和军火了吧。
说不超载就不赚钱的，那说明一不懂市场，二不懂车，当然国内货车车主99%都是这种两不懂的人群，所以公路货运才乱成这样。
实际上，除非是泥头车（那运费确实低），其他公路运输，超载反而比不超载更少赚钱。
因为很简单，一辆正常使用、维护比较精细的30万卡车，使用三年后，还能卖掉20万，一年折旧基本上只有三万左右，而那些超载车主的用法，三年下来一个车能卖五万就不错，也就是三年要折旧至少25万，每年八万，等于每年要扣掉油钱人工多赚五万才能凑得回来折旧的钱。这都还没计算轮胎的损耗增加多少，刹车片多烧掉多少的问题。
实际上这个问题就很清楚了，她只投资了三十万，一家人一台车，还要另外雇司机，这怎么可能赚得到多少钱？啥时候投资收益率有这么高了？
另外，还是要问问这个报道的主创人员，运砂石的车为啥要走高速公路？
如果每吨价格一样的话，货主选择超载车和不超载车，是没有先后之分的，而且不超载车承受成本的能力更好，实际上这些超载车是拉高了市场的整体运价，反而让成本更低的非超载车主更好赚钱。我认识一个家伙，不偷养路费车船税，不偷过路费，不是危险品运输车，不是靠关系揽肥活，买了三部30万的车，开了两年卖掉车后，刨掉用掉的钱，实际上净赚了八十多万，靠的就是给司机每个月多加两千块钱，要司机每天做保养；绝不超载；绝不玩任何在司机和车主里流传的致富秘籍。
实际上，物流、卡车，都是很精细的科学，需要用科学的态度去对待，所谓的多拉快跑拼死省就能多赚钱，本身就是一个谬论。
去年有个事情，国产缓速器开始铺开试用，一部车需要增加三万块钱成本，看起来非常吓人，没啥用的东西，结果如何？这多花的三万块，很快就赚回来了，因为普通车的话，需要加喷水系统，一路开下来加水就要几百块，遇上连续下坡路段（西部很多）就算喷水也很可能一个长坡就导致刹车片过热把轮胎烧掉，这时候不光钱，连命都没了，装个缓速器，长坡就不需要担心烧刹车片磨轮胎了。
而且装个缓速器，刹车片可以用一年半到两年，而一般车尤其是超载车，刹车片半个多月就不能用了，想想这刹车片就要多少钱？
正常车，刹车片可以用大半年，超载车十几天二十天，光这省出来的成本，多拉多少货才补得回来？
另外，刹车喷水系统，在北方冬季是严重的事故隐患，而且是对整条道路的巨大事故隐患，大量喷洒的水落在公路上结冰，危险得要死。
观察者：这样说会不会让人觉得对这些小货车司机太残酷了，缺乏人文关怀？
王韬：超载成百倍地增加交通事故风险就不缺人文关怀了？而且现在超载也就能带来短时间的表面超额利润而已。80年代的东风5吨占了第一批柴油化的便宜，90年代日本二手货开烂拉倒。由此产生了坏风气。后来人不懂，只是跟风，就越错越不可自拔。
邓肯：支持超载首先是罔顾司机面临的各种交通事故，交通事故中无辜的受害者呢？难不成还要无辜路人替他们负责吗？
什么叫超载是迫不得已？依我个人经历，我怎么看到在市场上长期生存发展，赚钱赚得更多的那些人，都是辛勤地保养汽车，科学地驾驶汽车的？
实际上，80年代以来，公路运输行业一直是非常暴利的行业，即使是贷款买车，只要是自己开车，每月净收入也可以超过万元，自有车司机更是月入超过两万，正是因为这种暴利给低水平从业者留下了巨大的生存空间，使得货运行业长期呈现一种散乱、低效率、低水平的重复发展模式，大量粗放经营的车主也从中获得了相当高额的利润。
近些年来，许多大公司也进入了这个行业。它们拥有数百部车的大车队，有序的配货体系减少了空驶率，加之良好的维护等等，使它们在其中也都攫取到了巨额的利润。而且因为现有的竞争根本不激烈，它们可以轻松地利用个体车主拉抬起来的高运价从而获得超额利润，在这样的情况下其也缺少降低运价竞争的欲望。因此，国民经济的一个巨大的肠梗阻就这样产生了，在铁路运力严重不足的情况下，高价的公路运输成为了推动CPI上升，降低国民经济活力的一个巨大推手。
观察者：未来的货运物流会怎样发展？
邓肯：大型纺织厂碾碎家庭小作坊也是无比“冷血”的。中国的公路运载和物流，是靠野蛮的超载，还是靠按科学规律经营的公司和个体户良币驱逐劣币，把他们赶出市场？
这种小车主，无论是从公路安全的角度，还是从生产力发展的角度，都是属于需要淘汰甚至强制消灭的落后生产力，现在的公路管理不是太严，而是太宽了，给他们还留出了生存空间，甚至是还能过得不错的生存空间。
重型卡车成本的最大可变因素，实际上是车本身，配件的损耗和折旧的速度，控制好车这个重要固定资产的损耗，才可能提高利润。
而中型卡车的最大可变因素则是配货系统，零担货物最需要的就是灵活科学的配货系统，在传统的单打独斗模式下，零担货车每个月的里程很难超过1万公里，这等于是极大的浪费了。
现在新的商业模式，就是两种：
一是大型长距离货运企业，自带维修厂，同时强制司机进行维护培训，同时通过集团谈判获得稳定的货源，压低一定的运价来保证货源，这样的情况下，毛利润率可以达到年70%左右，扣除贷款成本也可以取得年均40%以上的净利润率。
二是大型物流企业，通过集散地—各地终端之间的配货系统建设，通过信息化建设提高车辆周转率和使用率，压低吨公里费用使得普通个体零担司机利润下降，从而将大量个体司机纳入自身的物流网，不停地滚雪球发展。
在这两种模式下，自驾型车主还有一定的活路，还可以拼，而非自驾的小车主，如刘温丽这种，实际上就是慢慢碾碎的结局，毕竟一台车说到底也就是几万块钱成本，不可能说拿着几万就能赚一家人的钱。只是现在砂石等低价值货物的运输还有很大市场，大型企业根本不愿意做这种生意，所以他们在这个灰色地带还能活下来，甚至还可能活得比较好。
实际上这也就是个科学问题，卡车每年10万公里，大致上是其最优化的运行状态，投资收益率最高。