航空公司安全榜：芬兰航空居首 台湾中华航空最危险
近期，各国航空公司惊险事故频发。印度航空公司一架航班从泰国曼谷飞往新德里，正副机长将飞机飞行模式设定为自动驾驶，让两名空姐代为驾驶，自己则跑到商务舱呼呼大睡。空姐误触按钮，关闭了自动飞行程序，随后两名飞行员才被唤醒。
韩亚航空波音777客机在美国旧金山国际机场着陆失事，成为世界航空史上一起较为严重的空难。事故发生后，人们再次提及这样的问题：世界上哪些航空公司比较安全？哪些航空公司的安全记录比较差？
设在德国汉堡的喷气客机事故分析中心（JACDEC）从1989年起开始收集航空事故和航空安全的数据，在此基础上，这家机构每年还发布航空公司安全指数和航班安全排行榜。今年，JACDEC发布了2012年的航空安全榜单，或可供人们参考。
在包括了全球60家大型国际性航空公司的安全榜单中，芬兰航空名列第一，新西兰航空紧随其后，中国香港的国泰航空排名第三，接下来是阿联酋航空和阿联酋阿提哈德航空。第六和第七名分别是中国台湾长荣航空和葡萄牙航空，中国海南航空公司列第八，澳大利亚维珍航空和英国航空公司分列第九和第十名。
上榜的十家“最危险”航空公司则包括台湾中华航空、巴西TAM航空、印度航空、巴西高尔航空、大韩航空、沙特航空、土耳其航空、泰国航空、南非航空和澳大利亚天西航空，这些航空公司大多发生过导致机毁人亡的空难。
安全榜单前排座位的“常客”
芬兰航空已经连续多年在JACDEC的安全排行榜上名列前茅。从1963年至今的50年间，芬兰航空不曾发生过导致机身损毁或乘客罹难的事故。
芬兰航空是一家政府控股的企业，也是芬兰最大的航空公司和旗舰航空企业。它成立于1923年，近年来在连接欧亚两大洲的航线上扩张明显。从赫尔辛基至北京的航线是最早开通的中欧航线之一，芬兰航空在中国的航点包括北京、上海、重庆、西安和香港。
尤西·埃克曼从1987年起在芬兰航空担任飞行员。他在博客中写到，芬兰航空总是把航班安全放在首位，“保障航空安全，需要的是系统的风险管理体制，注重安全的公司文化，还有高品质的培训，好的飞机和高品质的维护。有的乘客可能会因为技术检修导致航班延误而恼火，但反过来想想，这意味着（工程人员）在检查每一个细节，以保证航班安全。”
芬兰航空公司执行委员会对风险的评估有自己的框架、内控标准和行为准则等。风险因素主要包括商业环境风险、流程风险和信息风险。其中流程风险的一些因素也与安全有关，如人力资源，即人才的招聘、培训和管理。
对风险的评估贯穿于芬兰航空整个运作流程的不同层级，除了通过评估找出风险，还有风险的应对和管理，信息沟通，以及风险的监控和带有审计性质的内部控制。
香港国泰航空也是一家有卓越声誉的航空公司。该公司2009年制定了首个可持续发展策略，第一条就是“确保安全至上”。国泰航空及其旗下的港龙航空还明确提出了“杜绝意外”这个看似不可能的安全目标，就是要宣示其业务基于“安全至上”的企业文化，务求杜绝事故及意外。
国泰航空推行安全管理系统，由独立的部门负责，安全管理已成为公司整体业务不可或缺的部分。它还制定了全面的安全管理绩效目标和指标，执行国际航空运输协会的安全审计（IOSA），并定期对客舱和驾驶舱进行安全巡查，以找出安全相关问题。国泰和港龙也在外站进行定期安全审查。
今年夺得斯卡特瑞克全球最佳航空公司奖项的阿联酋航空成立于1985年，近年来扩张迅速，目前其机队规模超过200架，航点覆盖70多个国家和地区的130多个城市。在快速扩张的同时，它仍能连年登上最佳航空公司和最安全公司排行榜，是因为这家公司同样深谙安全的重要性。阿联酋航空把公司的安全管理和安全文化与国际标准对比，制定了详细的行动计划，以减少风险，增强安全，让每个人都意识到“安全，我有责任”。
阿联酋航空还在试用新开发的安全合规系统，以保证安全规范和安全表现持续提升。
实际上，芬兰航空、国泰航空、澳大利亚航空、卡塔尔航空、全日空、阿联酋航空、海南航空等都是JACDEC安全排行榜单上前排座位的“常客”。
不靠谱的航空公司
成立于1932年的印度航空公司经常成为媒体的笑柄。2008年6月，由于驾驶员疲劳驾驶打瞌睡，该航空公司一架由斋浦尔飞往孟买的飞机竟然飞过了头，当时飞机上有100名乘客。2013年4月12日，印度航空公司一架航班从泰国曼谷飞往新德里，正副机长将飞机飞行模式设定为自动驾驶，让两名空姐代为驾驶，自己则跑到商务舱呼呼大睡。空姐误触按钮，关闭了自动飞行程序，随后两名飞行员才被唤醒。
印度航空在2012年的JACDEC安全榜单上排名很靠后。2010年5月，该公司一架从迪拜起飞的波音737客机曾在降落时坠毁，166名乘客和机组人员中只有8人生还，成为印度十多年来死伤最严重的一起空难，事故原因也是飞行员睡着了。但现在看来，该公司似乎并没有警醒。
无独有偶，非洲航空的安全问题也着实让人揪心。
根据国际航空运输协会的数据，2010年非洲每百万次航班的事故率为7.41，在世界各地区中排名最高，是世界平均值0.61的12倍。机场监控和管理不善、航空公司购买廉价旧飞机、机械缺少及时维修、飞行员培训不力等都是造成非洲空运状况欠佳的主要原因。
盘点最近几年全球发生的重大空难，非洲都不能幸免。最近的一次是2012年6月3日，尼日利亚一家客机在拉各斯机场附近坠毁，机上153人全部遇难并造成地面上至少40人死亡，遇难者中确认有6名中国人。
实际上，非洲的航空公司差别很大，有像埃塞俄比亚航空这样的国际化大公司，也有仅限于飞一国内部几个城市的小航空公司。有“非洲骄傲”之称的肯尼亚航空高端大气国际化，而几内亚航空则天生羸弱，在摔了一架飞机之后就一蹶不振最终破产。
在韩国，大韩航空的安全记录极其糟糕。同样因差异化服务而崛起的韩亚航空的安全记录也不是特别好。1993年7月，韩亚航空一架航班在韩国全罗南道木浦市两次尝试降落都不成功，第三次降落时撞上附近的山脊，机上116人中的68人死亡。2011年7月，韩亚航空发生一次货机坠毁事故。2013年7月6日，韩亚航空一架航班在美国旧金山国际机场降落时失事。
在台湾，长荣航空是全球最安全的航空公司之一，而中华航空的安全记录则糟糕至极。
导致飞行不安全的因素
在安全管理领域，主流理论把风险因素归为“人、机、环、管”四大类。根据就职于杭州萧山国际机场的徐艳的说法，“机”的因素，主要是航空器和航空车辆、设施等；环境因素主要是恶劣天气等；“管”是管理机制，涉及机构设置、规章制度、激励和约束机制。
最引人注目的还是“人”的因素。根据美国波音公司2006年对飞行事故的一项分类统计，由驾驶员操作失误造成的事故占56%，因飞机机械故障导致的事故占17%，气象原因占13%，其他的是由空中交通管制原因造成的，其中，人为因素造成的事故占了一半以上。
韩亚航空在旧金山机场发生空难之后，有业界人士提出质疑，认为韩亚航空公司在飞行员的培训上可能存在问题，也有人认为，韩亚航空的飞行员太过依赖自动驾驶系统，手动驾驶的经验似有不足之嫌。
中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军说，航空安全风险不可能完全消除，但随着技术进步和飞行器可靠性的提升，关注的重点有所变化，目前关注度相对更高的是“人”和“管”。
在“管”的方面，疲劳管理是现代航空安全管理中越来越受重视的一环。国际航空运输协会和国际民航组织发布的面向航空公司的一本疲劳管理手册说，传统的疲劳管理往往强调每天、每周或每年执勤的时长限制，并且规定休息时间。但越来越多的研究显示人的恢复与睡眠质量和生物钟等有关系，简单规定作息时间并不能够保障精力的恢复。新的疲劳管理机制是一种动态的管理系统，不仅强调公司的作用，也强调员工和公司的共同责任。
对于“机”的因素，国际民航组织分析，飞行器中途失控并非最常见的事故原因，但其导致的后果却最严重。2008年至2012年，这种情况导致的事故达到了37起，死亡人数占全部空难死亡人数的60%。
为确保航空安全，一些航空公司倾向于保持年轻化的机队。新加坡航空、澳大利亚航空、阿联酋航空等都是如此，这样的做法除了可以保证其设施先进，有利于保持在设施和服务方面的竞争优势外，一般也被认为对航班安全有利。不过，澳航最近几年选择空客A380新机型，却也带来了“先试”的风险。
跑道事故也是最常见的飞行安全事故。这类事故超过八成是由于飞机降落时没有在正确的着陆点着陆、起落架出现问题或方向控制出现问题而导致的。最近发生在美国旧金山的韩亚航空空难就是一个例子。
廉价航空的蓬勃发展也被认为可能会带来安全挑战。例如，2013年4月14日，廉价航空公司印尼狮子航空的一架客机在印尼巴厘岛伍拉莱国际机场降落时坠海，事故发生后，一些业界人士表示担心，廉价航空运营商如果迅速扩张，可能带来飞行安全隐患。但也有人认为，廉价航空的安全表现未必逊色，一些廉价航空也在航空安全榜上进入了比较靠前的位置，而且，廉航为了节省成本往往使用统一的机型，这降低了维护和培训的成本，反而可能有利于航空安全。