一场可控事故是如何发生的？——韩亚旧金山空难原因初探-石豪
北京时间7月7日凌晨，一架载有307人的韩亚航空波音777-200ER型客机在美国旧金山机场降落时坠毁，造成两名中国女学生遇难。事故原因则众说纷纭，韩亚航空公司、美国旧金山机场方面都有不同的说法，一般情况下，官方的调查还要持续相当长的时间。但这次事故发生在繁华的旧金山机场附近，周遭的旅客和拍摄飞机降落的航空爱好者不在少数，这为我们分析事故提供了难得的素材。参考目前媒体披露的资料，从航空安全专业角度，我们不难还原事故的经过，并推测其原因。
事故经过还原
机场附近有人用手机拍下了214航班的失事瞬间，图中央视的听译有误，应当为“nose up in the air”，即机头抬起的意思，此时，连普通人都已经注意到该飞机着陆时仰角之大完全超出常识范围
飞机触地瞬间，画面右侧为正在跑道上滑行的飞机，中间为脱落的尾翼
根据事故现场的照片看，降落时飞机的仰角很大，主起落架和机尾撞击防波堤，机尾的水平尾翼、垂直尾翼和尾锥脱落在28L跑道起点附近
飞机在跑道上滑行一小段距离后机头突然上扬，机身在空中几乎倾覆，随后落回地面并最终停止在跑道旁边的软土地上
在航站楼中目击事故全过程的一名飞行员的描述相当专业与详细：“事情发生在我的登机口前面，那架飞机在下降的时候突然低于下滑道（编者注：飞机正常情况下的降落轨迹），导致高度过低，主轮和尾翼撞到了防波提上，然后飞机冲出了跑道，垂直尾翼和水平尾翼都飞了！然后滑梯放出很及时，舱内起火，火势越来越大，一开始是白色烟雾，然后黑色烟雾……”
从已经公布的旧金山机场塔台通话记录分析，事发前客机并没有向塔台通报有故障发生或宣布紧急情况。由于事先并没有预警，救援组织工作可能非常仓促。
客机的两台引擎和主起落架均发生脱落，但机身主体和机翼相对完好，没有发生断裂。在停下以后飞机正常释放了充气滑梯供乘客逃生，除机身右侧有一个勤务门被脱落的引擎阻挡无法开门外，其余7条充气滑梯均成功放出，此时飞机的机身已经开始着火，乘客们在浓烟中撤离飞机。
又是发动机？
发生事故的是波音777-200ER型客机，它的安全记录非常良好，此次是该机型自1995年投入商业运营以来首次出现乘客死亡的事故。 根据美国国家运输安全委员会（NTSB）最新公布的调查显示，韩亚214航班在最后时刻空速明显不足，因此有媒体猜测本次事故与2008年发生的英航事故相同，都是发动机故障。
从事故经过看，英国航空777着陆事故与此次类似，那次事故的原因是发动机突然停止工作
尽管就目前的信息尚不能就此排除发动机故障的可能，但根据现场视频显示，飞机在跑道上滑行时有一个突然的抬头动作，由于此时控制俯仰的水平尾翼已在撞击中脱落，唯一可能造成抬头的原因是机组在撞击前一瞬间决定复飞并向前推动油门节流阀到＂起飞/复飞＂（TOGA）位置，由于喷气式发动机的响应有几秒钟延迟，导致客机在已经失去尾翼的情况下被两台发动机推动并抬起机头。这一动作在飞行记录仪内的通话记录中也得到证明——驾驶员在撞击前1.4秒提出复飞请求。这也从侧面说明发动机在坠机时甚至坠机后一段时间内都在正常工作，因此发动机故障造成事故的可能性极小。 机场责任？
发生空难的旧金山机场于1927年启用，现有四条跑道。此次事故发生的28L是人工填海建造的。在跑道的起点有坚固的防波堤。按照正常程序，客机只要利用仪表着陆系统（ILS）沿着跑道尽头发射机发射的无线电信号（也就是所谓的下滑道Glide Slope）向着跑道正常下降，就可以安全着陆。
正常降落航班与这次空难航班下降轨迹对比，可见空难事件中下降轨迹非常陡峭
然而韩亚航空班机的降落却难说是“正常”降落。根据7月5日正常降落的航班降落轨迹剖面图和7月6日失事的777客机的降落轨迹剖面图。可以看到，失事航班进场高度明显偏高，降落剖面更加陡峭。
图中红色和绿色轨迹为正常降落航班速度下降曲线，蓝色为此次出事航班下降曲线，可见该机在最后时刻速度异常急速下降
另一张外媒提供的降落速度对比图中则显示，普通航班在降落前始终处于150节左右的速度，韩亚航空飞机在接地前的空速出现非常危险的急速下降趋势，大大低于波音777的失速安全速度137节。
美国官方公布的消息映证了这一曲线图的真实性，据NTSB公开信息，撞击前客机的速度大大低于137节，这意味着客机在撞击前就已经发生了失速，坠毁前4秒黑匣子记录下了驾驶舱内的失速警告。失速状态意味着机翼无法产生足够的升力，这在低空飞行尤其是着陆时是极端危险的。飞行员应该极力避免这种状态出现。
据资料，发生事故的28L跑道没有完善的灯光助降系统，仅安装有最原始的VGSI目视进场系统，通过四盏红白灯确定飞机是否处于下滑道上。
出事当天，事发跑道上的仪表着陆系统（ILS）已被关闭（编者注：据最新消息，这是由于旧金山机场正在维修的原因），机组必须依靠肉眼观测VGSI的灯号手动完成进近和着陆，这在无形中增大了着陆的危险性。尽管如此，对于一个有上万小时飞行经验的驾驶员，安全着陆不会是很大的挑战。
旧金山机场航图，详细标注了各跑道的助降装置信息，可见坠机跑道的无线电仪表助降装置在当时并未启动，而这条跑道只有较为原始的灯光助降装置。但对于经验丰富的机组和设备完善的波音777来说，安全降落应该不是很大的挑战
ALSF-2是一套完善的灯光助降装置。出事的28L跑道没有这套装置，只有由4盏红白灯组成的VGSI系统来帮助飞行员对准跑道
驾驶失误？
根据NTSB的声明，实际操作客机着陆的是机长李强国，此人是前空客A320型客机的飞行员，总飞行小时数达到上万小时，也驾驶过比波音777更大的波音747。尽管改飞波音777-200仅46个飞行小时。但韩国媒体的“实习生”之说显然不能成立。当时的副驾驶李政民更有超过3000小时驾驶波音777的经验。理论上来说，这样的飞行员组合是基本不可能发生如此低级操作失误的。
航空业内公认，韩国航空公司在驾驶舱文化上一直存在短板。韩国机长多为空军退役飞行员担任，加上朝鲜半岛根深蒂固的长幼尊卑观念，驾驶舱通常是机长的一言堂，副驾驶和机械员一般不敢对机长提出质疑。
韩国为机长一言堂已经付出过不止一次血的代价：1997年8月6日，大韩航空KAL801航班由于机长疲劳驾驶在关岛机场附近的尼米兹山撞毁，副驾驶与机械师明知机长采取了一系列错误决策竟不敢提出异见；无独有偶，2年后的1999年12月22日，大韩航空（货运）8509号航班在伦敦斯坦斯特德机场起飞后即坠毁，机长在水平仪错误指示的情况下将飞机拉起到几乎与地面垂直，在机长的错误已经达到完全荒谬的情况下，副驾驶竟仍然没有纠正“德高望重”机长的操作，结果飞机坠毁，全体机组人员遇难。这次韩亚航班事故是否又是这样的驾驶舱文化造成的恶果，可能还要等进一步信息证实。
结合飞行员的表现，以及28L跑道的客观情况，尽管最终调查报告尚未出炉，我们依然有理由猜测这是一起可控飞行撞地（CFIT）事故，其中飞行员操作失误很有可能是肇事主因。
机场救援，鲁莽而业余
根据最新报道，圣马特奥县验尸官说，事故中一名16岁遇难学生遭到救援车辆的碾压，但在验尸之前还不能确定这名女孩是因为飞机失事遇难，还是在空难中生还却命丧救援车轮下。这让笔者感到愤怒，这说明现场至少有部分救援人员非常鲁莽而业余，一向标榜专业救援的美国机场消防救援系统这一次发生了严重的问题。
在救援过程中，施救者应当尽全力避免再对被救者加以二次伤害，这是最基本的常识。因为在救援现场，很难判明一个遇难者是已经死亡还是伤重暂时休克，因此绝不应当采取可能造成二次伤害的举措。因为二次伤害导致幸存者死亡，这简直就是犯罪。
航空安全，谁的责任！
现场还有一些其他报道，比如乘客逃生时携带行李，一名遇难者可能是因未系安全带被甩出等。也引起了很多关于乘机安全的讨论。
但是在航空灾难中，乘客处于非常被动的地位，在像这次灾难中这样飞机后部被撞的粉碎的情况下，乘客再小心谨慎也不可能保证自己的安全。
航空安全最重要的责任在机场、航空公司、机组的身上，这也是本文推测这次事故原因的目的所在，只有了解了飞行事故的前因后果，才能有的放矢的采取改进，真正保障乘客的安全。