舆论给铁路戴“高帽”坐“花轿”-鲁宁

2013-06-17

改革从四个方面着手，一改货运受理方式，简手续拓渠道敞开受理随到随办；二改运输组织方式，取消客户每月货运计划申报制，取消车皮计划，非国家指定货运任务，一律采取“实货制”办理；三是取消一切加价收费和附加收费，货运实行“门到门”一口价和一张货票核收；四是开通“铁路快递”，施行“门对门”全程物流服务。

两天来，媒体对中铁总的上述新举作了大量解读。其中最率性、也是最一厢情愿的解读把此举标定为铁路货运启动全面市场化改革。笔者不否定此举的多重市场价值、社会价值乃至改革本身的价值，但不主张由此给铁路戴“高帽”坐“花轿”，有意无意拔高中铁总此举的“改革意义”。

把中铁总的上述举动标定为货运方式的“组织改革”，是笔者扎实研究了中铁总就此事所作自我解释后得出的一个实事求是结论，其主要依据有三：

**第一、铁路货运若真正进行“全面市场化改革”，首先要开放运价，改货运价格由国家定价为市场定价。**事实是，货运价格依然全面执行国家定价，没有任何松动，在可预见的将来也不可能出现松动。

第二、对煤炭、钢铁、石油、粮食、棉花等大宗商品的货运组织方式，依然实行不容任何商量的“计划运输”，并确保运价的“准公益”属性。

**第三、铁路货运的运价，不分淡季和旺季，继续实行无差别运价。**此外，运价亦不允许任何形式的随行就市。进入新世纪，铁路货运价格已连续多年小幅上涨，今年2月份再次上调运价13%，系历年调价中幅度最大的一次。换言之，中铁总在推出货运组织方式改革重塑调整前，今年货运价格的上调已提前到位。而根据今年上调价格时所放口风，明年、后年乃至大后年……货运价格将继续上调。

如果任意拔高中铁总此举的意义，非但不能真正推动铁路的各项改革，反而会误导舆论，使早已在社会上产生诸多歧义的铁路改革进一步被“歧义化”，令深化铁路改革必需的舆论环境进一步“破碎化”。

事实是，导致中铁总在组建之初“百事待举”之时，率先力推铁路货运组织方式重组调整的直接动因，并非来自社会舆论尤其是“大V”们所营造的所谓压力——也即中铁总并非为了化解压力——为改革而改革，而是来自运输市场份额减少的生存压力，系被市场所逼而不能不为之。

**其一、高铁初步形成网络后致使原有客货混运的部分干线铁路（譬如传统的京广线、京沪线、陇海线）有了单独组织货运的条件和能力。**如是，所释放的运能增幅远远大于运量的增幅；

**其二、调整经济结构淘汰落后产能尤其是淘汰“三高产能”，致使铁路货运的大宗运量明显萎缩。**一方面货运能力明显解放，另一方面货运刚需却出现了小幅递减，铁路开始出现“等米下锅”局面。举个例子，今年前4个月铁路货运逐月下行，以5月23日交通运输部公布的交通运输统计数据为例，4月份铁路货运量、货物周转量同比下降6.5%和5.4%，降幅较3月份进一步扩大；

其三、“铁路快递”急匆匆上马，亦系传统货运业务萎缩力求用新业务弥补之市场压力使然。而高铁增挂“货运快递”车厢，技术上不存在任何问题。

识者所知，铁路客运呈总体亏损，铁路货运则整体赢利。货运市场萎缩态势若不能予以扭转，并用新业务予以部分增补，“半公益半市场”的中铁总所面临的生存压力可想而知。这就可以解释，为什么中铁总会赶在交通运输部公布今年前4个月铁路货运统计数据前三天（数据本系中铁总率先上报汇总），就急匆匆召开规格超过每年年终“全国铁路工作会议”之“铁路货运组织方式改革大会”对此予以部署。

市场之变逼着中铁总转变“朝面坐”的货运组织模式。以往客户到铁路来办理车皮叫“申报”，即请求铁路给予装车承运。仅从这一名词就反映了市场“主仆关系”之颠倒。现如今，货运的供求关系开始改变，铁路再不“请求”客户选择铁路承运货物，市场份额还将继续流失。眼下，铁路货运市场虽不到“四面楚歌”之境地，可“狼来了”已成不争事实。这才是中铁总承诺“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”之铁路货运组织方式重组调整之由来所在，笔者将其归纳为“实货制、简快好、一口价、收失地、拓市场”之必需之举，亦属应急之举。

铁路任何形式的改革都值得欢迎，甚至日后被证明是错的改革舆论也当予以谅解。但媒体解读铁路改革务必一是一、二是二，既不必有意拔高也不能故意矮化。然而，不仅仅针对铁路——眼下，媒体对国内几乎所有领域的改革，都不同程度存在着或有意拔高或故意矮化的报道倾向。这一惊一乍，看似为了正向鼓励改革或倒逼改革，实乃误导和恶化改革必须具备的良好舆论环境。