“拉日青藏”彰显国人“集体自尊” -鲁宁

5月20日，一则《拉日铁路与青藏铁路实现接轨，明年9月通车运行》的新华社电讯通稿见诸报端。

拉日铁路是指从拉萨到日喀则的铁路，她在2010年开工建设，是青藏铁路势所必然的“自然延伸”。尽管中国铁路建设持续遭受国内某些“大V”们没完没了的质疑、否定和攻讦，更有少数网友跟着瞎起哄，但中国铁路建设的战略步履并未就此停歇——由是，线路总长不过区区253公里的拉日铁路明年9月有望通车运行的消息，压根就构不成一则重大新闻的分量。正是出于惯常的衡量与取舍，新华社所发的这则电讯通稿并未引起国内媒体及众多门户网站的注意。

观察者网是个尽乎于惟一的例外，该网的编辑不但全文刊发了这则消息，而且在加入各类背景材料后对这则消息作了图文并茂的扩充和编排。并在5月21日以“观察者头条”之规格隆重推介给观察者网众网友及粉丝。

偌大的中国，每天发生的新闻事件足以构成“海量”之等级，光一个新华社，每天向全球编发的电讯通稿数以千条计。国内媒体及门户网站，就此所做取舍——也即向广大读者和网友呈现哪些新闻资讯，看似萝卜白菜各取所需，背后却折射出媒体及网站编辑的价值判断、思想水平、战略眼光、家国情怀、责任担当、舆论引导等一系列的编辑导向。在这一根本意义上，作为观察者网的一位撰稿人，笔者以为观察者网足以被高看一格。

新华社之所以对拉日铁路“小题大作”，很值得我国网民作多角度的细细考量：仅从时机选择一项考量，5月20日李克强总理尚在印度访问，此时编发这条消息，其多项政治含意对识者而言实乃不言自明……而颇为巧合的是，同一时间，国家主席习近平趁视察芦山救灾工作之机，考察成都军区多个作战单元并接见军区师以上高级军官……

就区域交通布局而言，拉日铁路一旦通车运营，西藏即可形成以青藏铁路、拉萨至林芝（此地住防有西藏军区另一机步旅）铁路、拉萨至日喀则铁路为骨架的“Y”字型铁路骨干网络。这对增强西藏对外经济社会交往和自我发展能力，维护民族团结和边疆稳定，其长远意义同样不言而喻。

拉日铁路的军事战略价值更系直接了当。日喀则在西藏首府拉萨的西面，从日喀则再向西百余公里，就是中国与锡金（已被印度并吞多年）的边界，若把西藏4000公里的边境线及中印边境领土主权纷争视为一个整体，一旦双方纷争上升为“冲突”，以拉萨郊区为营盘、配以96A主战坦克和履带式自行火炮、在整个成都军区战力最强悍的第54机步旅，即可借助拉日铁路迅及“西进”……这无疑大大增强了中国军队拱卫西藏边陲的“快反”能力。

笔者对拉日铁路战略价值的思考可大致追溯到2006年的初夏。

当年7月1日，被国际社会高度关注尤其令印度不快的青藏铁路进入开通后的试运营阶段。在此前的6月下旬，搜狐评论编辑就青藏铁路向笔者约稿。6月30日那天，笔者所撰写的《青藏铁路的战略价值深不可测》的评论文章在搜狐首发。时隔近7年整，闻拉日铁路即将开通运营，笔者重新检索出当年所撰写的这篇评论文章，欣慰于当年所作思考并未过时落伍，特全文转帖于此以飨观察网众网友及粉丝，以期为今天的思考起点“抛砖”之效：

——英国《卫报》写道：19世纪英国教会世界如何生产；20世纪美国教会世界如何消费；如果中国要引领21世纪，它必须教会世界如何可持续。

上面这段简言意骇的概括，就是《卫报》记者采写青藏铁路后留下的一段高屋建瓴的文字。相对于国内媒体拘泥于青藏铁路伟大建设的成就报道，以及铁路建成后进藏旅游如何如何的就事论事式报道，《卫报》记者的眼界明显高出了一截——立足于青藏铁路对中国、对南亚和中亚以及对世界21世纪可持续发展的战略高度进行宏大叙事。

笔者与就青藏铁路向我约稿的编辑彼此在MSN上交流时，我们确定的文章内容也是从战略视角写该铁路对中国西部大开发以及南亚和中亚地缘政治、地缘经济、地缘文化必将带来的深刻（远）影响——也即青藏铁路所隐藏的深不可测的战略价值。 毛泽东主政时，毛本人及中国政府在许多事关国家开发和区域政经板块战略架构的布局与打造环节，还是具备战略眼光的。半个多世纪前，西藏甫一和平解放，毛泽东就提出建造青藏铁路。“大跃进”之后，中国经济那么困难，青藏铁路的线路勘察工作也没有停顿。1973年，毛泽东会见来访的尼泊尔国王比兰德拉，再次向作为“利益相关方”的尼泊尔重申：“我们一定会加快青藏铁路建设……”显而易见，毛泽东紧盯青藏铁路是从巩固中国西部边疆、维护国家统一、实现西部开发的战略高度出发的。

我们不妨做出如下假设：倘若青藏铁路建成于上世纪50年代中后期，是否还会发生当年的西藏叛乱？倘若青藏铁路建成于上世纪60年代前期，是否还会发生当年的中印边界战争？

除毛泽东时期外，在上世纪80年代前期，胡耀邦一方面亲自前往拉萨处理历史遗留的藏汉矛盾，另一方面在国家财政尚未根本好转的情况下，也大大加快了青藏铁路一期工程的施工进度，至1984年，青藏铁路西宁至格尔木段800多公里正式通车运营。

我们再作假设：倘若青藏铁路格尔木至拉萨段能在1988年之前修通，发生于上世纪80年代未的“西藏动乱”是否可以避免，或者至少会降低“乱”的形式和等级？换成经济发展的角度，如果铁路能提前十数年通车，西藏经济发展与内地的差距是否会比现在小许多？

2000年起国家实施“西部大开发战略”－－尽管此大战略的实施一直存有争议，其开发效果至少得通过几代人的努力才能作出客观全面的评估，但青藏铁路建成无疑是众多西部大开发基础设施建设中最具战略价值的一项标志性工程，其现实的战略意义和潜在的战略意义，远远超越了经济的、文化的、旅游的叙事。历届中央政府为建设青藏铁路所做出的持续努力当被历史大书一笔。

笔者眼里，说这条铁路“最具战略价值”，至少分成如下几个层面：

其一，巨大的军事战略价值。这条铁路的建成，胜似在西部边境线部署百万雄兵。这是一种看似无形实艉有形的战略威慑，它使西部边疆及南亚和中亚地区的地缘军事格局发生了明显利于我方的倾斜。如果不出所料，在青藏铁路转入正常运营后，中国西部战略铁路建设的脚步并不会停顿，接下来，南疆铁路继续向南延伸进入西藏并最终于青藏铁路形成一个喇叭型的战略铁路网并非不可想像。

其二，利于中国西部边陲的稳定。很显然，这条铁路对中印关系、中巴关系、中尼关系，以及中国与中亚接壤国家的关系，都将带来深刻的变化。这个变化的背后是力量对比的变化，也是维护国家利益及平衡南亚和中亚诸国地缘战略利益“成本对比”的变化，这种变化是积极的变化，从区域国家关系看有利于南亚和中亚的和平与和谐；从中国要想在本世纪实现和平崛起的国家战略出发，西部的安宁是不可或缺的前提条件。

其三，利于西藏社会从封闭走向开放，提速藏民族与汉民族以及与其它民族的经济社会交往与融合，提速汉藏文化的互相认同与融合。隔膜来自封闭，交往增进理解与认同。交通格局根本性改变后的“汉藏大流动”，对西藏跟上国家发展的步伐极为有利。与此同时，西藏经济发展提速必带动社会进步提速，如此一来，无形中大大压缩了“藏独”分裂势力的活动空间，利于维护国家统一。

其四，利于南亚、中亚大陆诸国经济合作、文化交往快速发展。中印、中巴、中尼、中国与中亚毗邻中国的经济合作与文化交往越紧密，颇此共同的国家利益就越呈互相交织，国家之间和整个区域内共同的语言就越多。互相之间的隔膜、猜疑就越少，区域外的外部势力渗透和指染区域事务的成本及代价越高。

中印两国合作交往或互相争斗的态势，将直接左右并主导整个南亚大陆地缘政治和地缘经济的走向，中国与印度，中国与南亚诸国，合则两利，斗则两败俱伤。可喜的是，今天的中印两国领导人都看到了中印友好、合作发展的重大战略机遇期。虽然竞争客观存在，互相猜疑一时半会难以全面消解，但合作而不是对抗已成为主导当今和未来中印关系的主旋律。

令国内某些极端民族主义者大跌眼镜的是，印度主流政治家及主流媒体并不认为青藏铁路的开通将打破中印之间的军事平衡，也不认同某些西方战略学者提出的“中国威胁论”。相反，印度借青藏铁路建成之机，开始谋划并与中方接触，提议共同修建拉萨至印度工业重镇加尔格答的跨国铁路。对中印双方而言，这是你有意我有情的好事，中印这样两个正在崛起的新兴经济大国，一旦实现经济与文化的深度互融，其对世界政经大格局所能产生的深度影响，将远远超越两国关系本身。就是从最现实的角度考量，一旦“中印铁路”建成，由此带来中印两国深度经济合作，彼此之间要想“再翻脸”的可能性几乎可忽略不计……

重温了7年前刊发的旧文，结合当下的中印关系及南亚地缘战略态势，我们的思考空间当更为开阔，思考的内容更为丰富，思考的心得更具多元的启迪价值：

第一、以青藏铁路向日喀则延伸为标志，包括西藏多地成规模的军民两用机场、交通枢纽、输变电基础工程、基础通讯网络建设在内，地处中印边界领土主权纷争地理位置劣势的中国，正在采取一系列极具针对性和可行性的“扬长避短”和“取长补短”举措，营造有利于我的边境防卫新态势。而与此同时，由于“快反”能力及战略补给条件的明显改善，中国在西藏驻军的人数却不增反减。“防卫质量”的持续提升已可足以打消印军的任何不良企图----李克强总理访印前，持续20余天的中印“帐篷对峙”突然戏剧性和解，就是颇具说服力的最新一例。

第二、印度独立前，帝国主义和殖民主义的双重代表麦克马洪先生，用他的所谓象征现代性的“文明杖”，故意预埋了中印边界领土主权纷争的冲突种子。可是，令麦克马洪先生的后裔们失望的是，自从中印之间实现了“并不对称的核平衡”之后，中印边境上擦枪走火事件今日仍很难杜绝，但再度发生1962中印边境战争的可能性已被“核平衡”排除。时至今日，乃至于在未来几代人之内，中印两国很难就面积相当于一个浙江省还多的争议领土作出实质性单方面让步，事情既然已如此，搁置争议以寻求在更为广阔领域实现合作，已成为中印两国惟一可取的理性选择。

第三、中印边境线上的商队多了，中印军队在边境的出没就会减少。数天前，中印两国总理共同向记者强调“双方将考虑采取更多举措以维护边境地区的和平与安宁”。进入新世纪以来，尤其是全球金融危机爆发的2008年至今，中印两国的“市场化媒体”一直不遗余力恶炒龙象之间一切可能的冲突。然而，中印两国领导人对彼此合作的高度关切和对边界问题的冷静看法，一次次嘲讽了两国那些个自诩的“市记”和“市编”们的轻浮与幼稚。

第四、12.5万平方公里的领土纷争，打若不成只能靠谈。但“谈”的前提及各自的主动与被动性，则取决于双方在谈判桌上可用筹码的多与少、轻与重。以此作为思考的向度，包括拉日铁路在内的西藏战略铁路网络的编织，无疑是中方在谈判桌上的一块可供长久发挥效用的大筹码。在当下中印之间搁置争议促进合作的有利态势下， “拉日青藏”铁路无疑是推动“龙象合作”的一根有力撬杠。

第五、“黄昏我站在高高的山岗，看那铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康。那是一条神奇的天路哎……”军队歌唱家韩红演唱的《天路》淡化了青藏铁路地缘军事、地缘政治、地缘经济的价值，赋于人们对青藏高原的美好想往与憧憬。可是，为韩红的天籁之音倾倒的广大歌迷和粉丝中却很少有人想过，在气象与工程地质条件极为恶劣的青藏高原建设这条神奇的“天路”，只有共产党执政下的中国才有可能实现。这是为什么？为什么这是必然和必须？这中间的一系列答案，包括着制度、责任、担当、能力等一系列宏大叙事的关键词。

第六、一个国家在生存、独立、发展这三种国家利益之上，还必须加上第四种国家利益，那就是“集体自尊”。这段话出自美国学者亚力山大·温特之口，“拉日青藏”铁路正是彰显当代中国人“集体自尊”的最新标识之一——它涉及制度、理论和道路的“三个自信”。