F1中国站总成本超60亿上海或经营压力巨大

2013-04-15

全球最“烧钱”的F1大赛已在中国举办了十年。

这10年，上海的天际线不断增高，从金茂大厦到环球金融中心，再到正在建设中的上海中心，中国经济的飞速发展让每年因F1来上海的国际宾客总能发现新的变化；这10年，中国社会全面进入汽车时代，挤进上海国际赛车场的观众主体已经从纯粹看热闹的“猎奇”市民，逐步衍变为真正的车迷。

但对于F1中国站来说，这10年却并非一帆风顺。10年前，当赛车运动刚刚开始在中国起步时，F1这一全球顶级赛事就在政府主导下被匆忙引进。10年后，尽管F1给上海和中国带来了或许可观的综合收益，也在一定程度上推动了中国赛车文化的形成，但政府为此付出的高昂代价仍备受争议，这也时刻警醒着那些热衷于打造“体育名片”的其他中国城市。

据上海媒体披露，上海国际赛车场的一期共投资26亿元人民币，F1举办费前7年共计约人民币11.62亿元，每年电视转播权购买又是1.5亿元。也就是说，前7年F1中国站的总成本近50亿元人民币，平均每年成本为6亿多元人民币，加上2011年与2012年的10亿元投入，在过去9年里，F1中国站的总成本超过了60亿元人民币。而上赛道在承办赛事的第一个合同期内，每年收入仅为4亿元左右。

资料图：上海国际赛车场

上海举办之初的火爆景象一去不复返

很多上海人都记得2004年第一届F1中国大奖赛举行时一票难求的盛况，上海媒体曾形容，“一张F1门票是2004年中秋节最好的送人礼物”。

3天比赛涌进约27万观众，正赛当天15万观众，中国站的火爆堪称2004年F1全球18站比赛中最大的亮点。

但是，F1刚进中国时带来的轰动效应，更多地出于人们并不会持续太久的好奇心理。“2004年时，尽管一票难求，观众仍然蜂拥而至，很多人根本不知道F1是什么，怎样看F1比赛以及怎样理解F1所要传递的高科技的运动精神。”上海久事赛事公司市场总监杨亦斌在接受记者采访时表示。

随着观众对F1新鲜感的迅速消失，从第二年开始，中国站的火爆场景逐渐降温，正赛15万人次的观众数量成为中国站至今也难以超越的纪录。

更为难堪的是，中国站比赛还曾因观众不足激怒过F1掌门人伯尼。

根据杨亦斌给记者提供的资料，F1中国站的观众数量在2007～2009年间跌至谷底，每届比赛的观众总数均未超过15万人，其中2009年比赛的观众总数仅有12万人，相比巅峰时期，F1中国站比赛的观众人数流失了一半多。

从2010年开始，中国站观众的数量缓慢回升。2010年观众总数为15.5万人，2011年为16.3万人，2012年为18.5万人。今年因为赶上中国站十周年纪念，官方预计今年的观众总数应当还会继续增加。

从观众数量上看，现在十几万人依然无法与当年的二十几万人相提并论，但观众的构成却发生了明显改变，“成熟的观众群体正在培养起来。”杨亦斌表示。

看热闹的观众比例在下降，忠实车迷的比例在上升，作为上海最大的车迷组织——锐速车迷会的负责人，薛晶晶对此有着明显感受。

锐速车迷会在2008年创建时吸纳了1万会员，现在会员人数为8万左右。“因为车迷会为会员提供F1全年比赛的网上直播服务，同时还有每年8次左右的线下集体活动，我们能够跟踪每个会员活跃度，根据分析，我们有80%的会员活跃度都很高。由此可以判断，这些活跃会员基本都是F1运动的忠实车迷。”薛晶晶表示。

2003年，为了给次年的F1中国站预热，上海国际赛车场有限公司与央视达成合作协议，授权央视进行为期8年的F1比赛转播。薛晶晶正是在这一年第一次通过电视观看了F1的全年直播。她最初也是看热闹，但因陶醉于F1的速度与激情，薛晶晶最后成了一名资深车迷。在她看来，中国的许多忠实车迷都有和她相似的成长经历：“尽管我们之前对F1完全不了解，但因为F1中国站的举办，让我们有机会了解和喜欢上这项运动。没有F1中国站，我们也不可能在几年里发展了8万会员。我相信，全国范围内肯定还有更多的车迷。”

赛车运动的普及比打造高端赛事更重要

F1登陆中国10年，中国站比赛终于出现了第一位本土选手——马青骅。4月12日，这名25岁的年轻人代表卡特汉姆车队完成了练习赛，虽然排名倒数第一，并且还不具备参加正赛的资格，但马青骅已经迈出了中国赛车运动具有历史意义的一步。

如果放到中国赛车运动在过去10年并无长足进步的背景下，马青骅的成绩更显得难能可贵。

从2004年F1中国站第一届比赛开始，媒体就在猜测中国何时能出现第一位F1车手。即便一个国家可以凭借超强的经济实力在短时间内弥补赛车运动硬件薄弱的缺陷，但培养车手所需要的软件却绝无一蹴而就的可能。

4月10日下午，正在德国训练的中国车手程丛夫在接受记者电话采访时表示，以他过去10年的体验，中国赛车运动“软件”的发展速度很难让人乐观。

“中国与欧美赛车运动发达国家之间，在赛车文化和人才培养体系建设等方面的差距非常大。”程丛夫表示，“绝大多数中国人所理解的赛车运动，还是一项有钱人玩儿的‘烧钱’运动。其实，在欧美国家，又有多少车手出身于富豪阶层呢？”

包括“车王”舒马赫在内，绝大多数F1车手都来自欧美国家的平民或中产阶层，车手的家庭通常只负担他们在赛车启蒙阶段的投入。

中国的车手往往需要家庭负担动辄数百万元乃至上千万元的高昂费用，“这本身就是个不正常的现象，像我这样的车手如果成长在欧洲，家庭根本不需要花费那么多。赛车运动在欧美国家已经形成了由汽车厂商、赞助商、汽车运动协会和车队等参与的车手培养平台，这个平台会为年轻车手提供成长所需要的各项保障条件。”程丛夫表示，“可以想象，如果一项运动只有少数富人才能参与，而把广大普通人排除在外，这项运动能够发展壮大吗？

如果是在那种发展模式下，F1比赛又怎么能够拥有几亿观众？”

从这个层面理解，尽管F1进入中国已经10年，但现代赛车运动的理念却尚未扎根。

由于缺少车手培养平台，一方面，中国年轻车手的来源局限在富裕家庭，另一方面，则是年轻车手缺少上升通道。“我一直鼓励有条件的中国年轻车手到欧洲来训练和比赛，因为在这里，从入门的卡丁车到最顶级的F1，整个赛车运动的人才培养通道是完整和畅通的。”程丛夫表示，相比之下，中国车手能够在国内得到的发展空间却非常有限。

“无法看到自己的未来，所以中国很多车手是以‘玩’的心态参与赛车运动，而在欧洲，年轻车手很早就接受了职业精神的教育，为了不断进步，他们对自己的身体素质、驾驶技术和思维反应等各方面能力均有很高的要求。”

10年时间，中国终于出了一个马青骅，但业内都清楚，马青骅成功的关键因素是机遇，是中国这个巨大市场对F1赞助商的吸引力。从车手培养的角度而言，中国人距离F1还很遥远。

在一些业内人士看来，F1登陆中国的10年，本应是中国赛车运动实现跨越发展的黄金十年，而事实上，却是失去的10年。

这10年，中国各类赛车比赛五花八门，很多地方均以引入一项赛车比赛为荣耀。表面上是地方政府、汽车厂商、运动协会共享繁荣的盛宴，事实上却是因车手培养体系建设等基础工作的滞后，让这个已经步入汽车时代的国家，依然徘徊在赛车运动普及大门之外。赛车文化的薄弱决定了中国赛车运动可持续发展的后劲不足。

锐速车迷会的很多会员已经从观赏比赛向参与体验的阶段过渡，然而，当这些会员带着孩子在卡丁车俱乐部享受驾驶乐趣时，他们中有多少人具有负担子女成为赛车手的经济实力？实际上，在国内很多地方，甚至连卡丁车俱乐部都没有。而舒马赫、塞纳等F1顶级车手无不是从驾驶卡丁车起步。

别再让“城市名片”成为城市的包袱

2004年，在首届F1中国站比赛举办之际，上海体育学院体育赛事研究中心陈锡尧教授就提出了这样一个疑问，“F1在中国能红火多久？”陈锡尧的疑问来自中国贫瘠的赛车文化。

如果从F1中国站的忠实观众比例不断上升的角度看，F1登陆中国10年，的确对培育中国赛车文化发挥了作用，但另一方面，却是政府为此付出了高昂的代价。

在陈锡尧看来，举办F1这一世界顶级赛事提升了上海的国际形象，满足了市民的精神文化需求；围绕F1赛事运转的都是世界一流汽车企业和赞助商，这些企业和赞助商因F1与上海亲密接触，有可能与上海或中国其他城市进一步联系；上海嘉定区作为F1赛场所在地，城市建设因此而受益；F1赛事还对上海旅游业起到提振作用……这些都是F1中国站产生的无形效益。

但就算有这些效益，2010年，当上海与国际汽联的7年合约即将到期的时候，仍然传出上海希望卸掉F1中国站这个巨大包袱的消息。有知情人士分析，如果没有F1，投资巨大的上海国际赛车场将无所适从。所以，上海只能继续承办F1。

今天的上海，实际上是在为2001年作出举办F1比赛决策的那一届上海市政府埋单。当时，上海不计成本地引入F1，无论此后官方如何高度评价F1中国站给上海创造的综合效益，都无法否认，这项比赛也是上海可能要背负很久的包袱。

“有英国记者问我，‘到底是中国需要F1，还是F1需要中国？’我的答案是，F1肯定需要中国，但中国真的不一定需要F1。”陈锡尧说，“当然，现在无须再讨论中国需不需要F1了，上海近两年已经尽可能地摸索出一套举办F1中国站比赛的成熟商业模式，并使办赛的综合效益最大化，外界也看到了这些成绩。但上海还留下一个经验，这对中国其他城市，特别是二三线城市是一个警醒：千万不要再走‘不计成本办比赛’的老路。”

近些年，以提升城市形象为最大诉求，中国很多城市纷纷引入国际赛事，一些赛事的运动项目甚至在国内毫无群众基础，这些赛事能够吸引观众的最主要理由就是“看热闹”，但实际办赛效果往往不尽如人意，对举办地来说就成了“赔本赚吆喝”。