重估铁道部资产勿被极端情绪左右-魏峰

铁路总公司注册资本较低可能出于法律原因

在铁道部拆分的尘埃落定后，继承了铁道部原有全部资产、债务而成立的中国铁路总公司，注册资本“仅”为10360亿元人民币，和铁道部自计总资产大约为4.3万亿人民币的消息，又引起了很多的热议。许多人都觉得，这两个数字与铁道部历年的累积投资，与中国铁路的庞大规模相比，都显得小的不成比例，难以令人置信。由于原铁道部，现在铁路总公司的财务部门又一直谢绝访问，甚至一些阴谋论都因此产生了。

不过，仔细研究批准成立铁路总公司的国务院批复内容和相关的法律规定，铁路总公司注册资金额出乎意料低，原因大概也就不难理解了。

虽然依照国务院《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》（以下简称批复），铁路总公司是按照《中华人民共和国全民所有制工业企业法》（以下简称《全民企业法》）设立的国有独资企业，但由于《全民企业法》中并没有规范企业注册资本的相关条文，因此在这个问题上，依据只能是公司法。而尽管公司法允许以非货币财产作价作为注册资本的出资，但第二十七条中明确规定：公司全体股东的货币出资金额不得低于有限责任公司注册资本的百分之三十。这条法律规定上的细节，很可能就是铁路总公司的注册资本金额比多数人预料要低的原因。

10360亿的30%也有3108亿之巨。而根据近年来，为保证处于高潮的建设资金需求，铁道部不断向银行大举贷款的基本面分析，它的资产主要是沉淀在固定资产上，流动资产，尤其是货币资金的比例不可能很高。近日泄露的据说是铁道部近三年的资产负债表上，截止到2012年末，铁道部账面上的货币资金果然也只有大约2000亿，哪怕这份报表其实不包括地方铁路局、分公司的资产，整个铁路系统的货币资金规模也不太可能比这个数字还大好几倍。

同时，虽然批复中免除了对铁道总公司的注册资本进行资产评估和审计验资，但根据《公司登记管理条例》和《公司注册资本登记管理规定》，股东不得以特许经营权或者设定担保的财产作价出资，而铁道部大多数近年形成的固定资产很可能都被设定了对贷款的担保责任，这部分资产和铁路的独家经营权等无形资产也因此受限，是不能作价计入注册资本的。

如果以上推测没有很大错误的话，那10360亿的注册资本额，其实就很接近原铁道部凭自身进行财务调整后的极限了，再要大幅提高，就需要国家专门注入大笔现金和其它资产。而按公司法和其它法律的规定，作为注册资本的出资，又是不得随意抽回的。显然，只为刻意提高铁路总公司的注册资本规模而这么做，资源的利用效率就太低了。

铁路实际资产价值确需重新估值

根据比较可靠的负债数和名义负债率推算，截止到去年末，铁道部自己计算的总资产账面数字约为4.3万亿，这个消息也应该是八九不离十。无论其中是否包括了地方局的资产，这个数字显然都只是一个很原始的统计。整个铁路系统的规模实在过于庞大，60多年建设和继承下来的铁路各种资产之多、之复杂，任何稍有经济概念的人都不难想象。而由于历史原因，原来政企合一的铁道部，在对于自身资产实际价值进行合理评估方面，确实是极其薄弱的。但如果先进行全面资产评估，是不可能赶得及在此次人大上提出机构改革方案的。

虽然原铁道部和现在的铁路总公司都谢绝了对相关问题的采访，没有透露他们是怎么依据什么原则和方式对资产进行计价的。但是根据我国现行的会计准则，和绝大多数非企业性质的机关事业单位的先例，几乎可以肯定，原铁道部只可能是使用了历史成本法。而历史成本法最大的缺陷，就是对固定资产，尤其是涉及到与大量土地、建筑物有关的固定资产，以及无形资产的估值非常保守和滞后。持有固定资产和无形资产的时间越长，就越可能与其实际价值严重偏离，导致账面价格失真。

而铁路的大部分资产价值，恰恰又正是沉淀在固定资产和无形资产之中的。就以著名的京沪、京广、陇海、宝成等铁路干线为例，作为中国的重要交通大动脉，它们的价值之高不言而喻。但它们建造的年代已如此久远，当年天文数字般的资产价格，现在看来早就低到了可笑的地步，原铁道部却不能轻易重估它们的价值，这甚至不是官僚主义的原因，而是中国法律和会计制度都对此有严格的限制。

所以，依据现有数据，简单统计出的铁道部资产负债表，失真度到底有多大，在没有经过全面调查前，任何推测都没有多少把握。4.3万亿的资产是多还是少，其实是个伪问题。

粗暴认定铁道部资产实际价值小于账面没有道理

承认铁道部资产的实际价值需要进行全面重新评估，是比较共同的意见。但近日又有一种说法，先是将铁道部的现有账面资产价值，贬称为“内部行政评估”，声称铁道部政企合一，并不进入市场交易体系，也就不存在资产价值。又只因为铁路的国企性质，就断言其投资效率几乎必低。从而推导出铁道部资产如果依市场进行重估，主要可能是在现在账面价格的基础上，再大幅贬值的结论。

这完全是缺乏基本专业精神的粗暴推断，而且其中多个概念极具误导性。

首先，在中国改革的历史上，从政企不分到政企分开根本不是什么新鲜事，类似的先例多如恒河沙数，而相关经验和法律解释都一边倒的证明，无论原铁道部身上，到底是行政机关的性质更强，还是以企业性质为主导，至少它具有部分的企业性质这点毫无疑问。而任何没有眼瞎耳聋的人也都知道，铁路是中国市场中很重要的一个参与者。无论是个人还是企业，每天都在和铁路发生大量的经济关系，这些毫无疑问都是在市场体系下进行的交易，否认这种交易的市场性质完全是在挑战常识。

更重要地是，可以说由于铁道部的资产没有接受过独立评估，其实际价值目前难以确定，但绝不能因此就声称其“不存在资产价值”了，这不仅违背了逻辑常识，也违反了法律常识。如果不存在资产价值，依据犯罪须有起刑点的原则，那么任何对其的损害、破坏和侵吞，都会因为达不到起诉的基本条件而无法进行追究，这显然已经不止是荒谬了。

铁道部的投资效率必然更低也完全没有任何可信服的依据。众所周知，中国的铁路建设速度和质量如今举世无匹，而建造同等级铁路的每公里造价，也要低于绝大多数国家。这些都是成本控制的胜利，而不是相反。即使是被指责用“天价座椅”、“天价卫生间”等手段来抬高价格的国产动车组，其实整体价格也明显低于原来的进口动车组。而无论是在载客量、舒适度还是在出勤率、盈利能力是，国产动车组相比进口产品都没有任何明显劣势。在市场经济下，不可能仅因为生产厂家在商品中获得了高额利润，就认定这些资产的价值虚高。就好像没有航空公司会因为波音公司宣布，它平均在每架飞机上盈利了一千万元，就把自己名下波音飞机的资产价值都减去一千万的。

倩女不能当成丑女嫁

在对铁道部分拆改革进行说明时，有关部门明确说明，铁路改革的一大方向就是打破垄断经营的旧格局，允许社会多元资本进入铁路行业，促进有序合法竞争，共同更好更快的发展我国的铁路事业。这个方向当然没有错。

但是，必须提防一种似事而非的理论，把这次铁路机制改革曲解为，是对以前体制，甚至是整个铁路事业的清算，是因为从前的路走错了，所以才要改革。而所谓改革就是不惜一切代价，把社会资本，尤其是私人资本引入铁路，哪怕是以白菜价格卖掉野山人参，那也是成功的改革。从任何角度说，这都从来不是中央和全国大多数人的真正想法和所愿见到的结果。

在客观上，与这种理论相配合最多的宣传，就是质疑铁道部资产的账面价值虚肿，被大大的渗了水，根本不值这个价。而另外的主要手法，则是努力把中国铁路说得好像即将濒临崩溃，大力渲染紧张和急迫气息，制造一种只要有“救世主”愿意接盘，白送都是合算的舆论氛围。

而其中最常见的，就是单盯着铁路的负债，利用2.66万亿的债务，这个看上去很吓人的数字，断言铁路总公司如果全盘接受，那刚组建就会立刻破产。所以如果不想让国家全盘买单，唯一的办法就是采用股权融资方式，引进民间资本来助解债务。为此还需要设计机制，充分保证他们的收益。

哪怕不去请严肃的财经专家解释专业理论。这些作者也只要起个身，转个弯，到自家的财务部门随便找人询问一下，刚出校门的菜鸟都能答复他们：分析企业的基本状况，至少也必须同时观察资产和负债情况，只看负债的绝对数字，根本毫无意义。即使不考虑铁路可能有大量资产被低估、漏估的情况，负债率60%虽然不算很低，但也完全说不上已经“濒临破产”。

而从现实看，铁路即使在没有得到国家一分钱补贴，却承担了大量社会保障性质的义务后，仍然有余力大规模建设新线路，并一直确保了有足够的正现金流还贷。这种经营状况的基础设施企业在任何国家都是现金牛，会下金蛋的母鸡，即使处于还债高峰期时，也是最抢手的香饽饽。欧美这轮经济危机最高峰时，中国拿着全现金出高价去想买类似的公司，人家都舍不得出手，除了极少数几个案例外，最多也只愿意出售少部分股权，经营管理权寸步不让，更不保证投资可以稳赚不赔。莫非又是西边的月亮比东边圆吗？

说到底，“倩女下嫁”并不是不成，但硬把倩女说成丑女，要娘家倒贴大笔嫁妆，急着送出门，那就让人不得不怀疑，这种“媒婆”到底是不专业，还是早有他图了。

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