大部制改革进行时 铁道部撤并话题再升温
铁道部撤并的话题再升温
随着十八届二中全会的召开，铁道部将撤并的话题再度升温，有人认为铁道部应当并入交通部，也有人认为大部制改革当有所为有所不为，而铁道部作为目前发展高铁等的重要部门不宜合并。
相当一部分媒体热切期望铁道部撤并。21世纪经济报道称，铁道部撤并已“八九不离十”；《经济观察报》称“从有关渠道获悉，有关部门已在讨论，将就铁道部并入交通部的方式对铁道部进行体制改革。铁道部并入交通部后，在交通部下组建铁路运输管理局。”《财经》称在十八届二中全会上，“各界呼吁最多的铁道部与交通运输部将有望整合”。新华网视频频道也援引消息称，“铁道部被撤并到交通部已基本敲定”。此外，凤凰、搜狐、新浪、腾讯等多家门户网站都转载了上述消息。
如何撤并？媒体在报道中也给出了解决方案。首先是破除垄断，政企分开，即把铁路的运营、建设职能剥离，运营部门从铁道部中划分出来成立铁路运输总公司，实现铁路运输市场化。此后，再根据“网运分离”或者“区域分割”的理念切割成不同的板块和部门，使铁路主管部门只具有公共服务和行业指导的职能。
而如果要把铁路债务问题、铁路人员编制和岗位的问题等等全部厘清，“少则少则一两年，多则四五年，”21世纪经济报道如是说。
铁道部作为中国最后一个政企不分的部门，一直饱受媒体诟病。
媒体列铁道部“三宗罪”
首先是垄断。
铁道部的前身可以追溯到1949年成立的中国人民革命军事委员会铁道部，1970年曾经和交通部、邮政部合并为交通部，但在1975年又独立为铁道部。在2008年政府的大部制改革中，很多职能相近的部门合并为一个部门，交通部、民航总局、邮政总局都在2008年合并为交通运输部，但铁道部依然作为一个单独的部门保留了下来。铁道部旗下有18个地方铁路局（公司），3家上市公司，众多的事业机关，甚至还拥有自己的公检法系统，经常被称作“计划经济的最后一个堡垒”、“最后的垄断桥头堡”。
铁道部又被称作“铁老大”，学者指其“身兼运动员和裁判员的双重功能”从铁道部的货运价格调整到高铁建设招标到12306订票网站的建设到杂志摆放权招标，铁道部的每次大动作都会引起广泛的关注，当然，随之而来的是铺天盖地的质疑和批评。
批评最多的，就是垄断。多名学者称，英美等发达国家早在19世纪时便将铁路建设和运营交由私人承包，而我们已经到了21世纪，“几乎没有迈进市场经济的门槛”。
其次是腐败。
此前，铁道部高铁天价采购频频被曝光：一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125万元。据财新《新世纪》调查显示，操纵这些价格的多为铁道部高官。而铁道部“钦定”的供应商们都和这些高官有着千丝万缕的联系。
2011年2月，原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪被调查。去年5月，调查结果出炉。经中纪委调查，铁道部原部长刘志军滥用职权帮助他人获巨额非法利益；收受他人巨额贿赂；道德败坏；对铁路系统严重腐败问题负主要领导责任，决定给予刘志军开除党籍处分，收缴其违纪所得；将其涉嫌犯罪问题移送司法机关处理。
刘志军的落马引发了人们对铁道部腐败程度的种种猜测。
第三是高铁大跃进带来的亏损。
自从2008年的“4万亿”经济刺激计划将重点投向铁路等基础设施建设，铁道部充分抓住这一机会高速扩张。铁道部的基建投资额不到1000亿元，2010年大幅上升到7000亿元。铁道部透露，到2015年，高铁通车里程将达到1.8万公里，稳居世界第一。
高铁“大跃进”带来的便是巨额亏损。数据显示，截至2012年第三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率达61.81%，负债占我国2012年GDP的5.1%。同期铁道部税后亏损85.41亿元。
学者分析称，铁道部不是自负盈亏的公司，一般情况下，赚了是它自己的，赔了有国家担着。这种情况下，它不可能有动力去赚钱。
铁道部何时撤并？众媒体望眼欲穿
将铁道部并入交通部的呼声一直存在。媒体称，从新中国解放，到全面改革开放，中国的部委改革一直是合了分，分了合。然而，无论如何改，怎么变，似乎都与铁道部无关。历经几十载时间，铁道部依旧在“我自岿然不动”的春风里，唱着优哉游哉的咏叹调。
从1982年开始，国务院开始进行一系列的机构改革。1998年，本着尽快结束专业经济部门直接管理企业的体制的目标，电力工业部、煤炭工业部等10个工业部门被撤并。
2003年，在中国加入世贸组织的大背景之下，国务院机构再次进行了改革。国资委、银监会、商务部等部门应运而生。
2008年3月，国务院机构改革方案公布后，国务院新组建交通运输部等5个部委，改革后的国务院组成部门设置为27个，其中，原邮电部改成国家邮政局，隶属于信息产业部。这次调整也被媒体称为“第一轮大部制改革”。而铁道部依然置身事外。21世纪经济报道援引发改委综合运输研究所研究员董焰的话称，上次大部制改革之所以没有被合并是因为有关部门的领导受了时任铁道部部长刘志军的影响，刘志军当时表示，铁路尤其是高铁攸关国家的军事和国防事业，兹事体大，不能贸然把其权归并到其他部门。
21世纪经济报道称，铁路改革先后错过了1998年、2003年、2008年三个有利的时间窗口，改革阻力变得越来越大。
铁道部的贡献
虽然备受媒体诟病，但是中国高铁具有重要的战略意义却是不争的事实。高铁能够带动沿线城市经济。高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
其次，高铁的军事意义也不可小视。高铁使中国的军事和安全部队更好地将力量投射到国内外。虽然空中运输更快，但仅限于较少的人员和较轻的装置，而铁路则是运输士兵和重型装备的重要方式，维持补给更容易。
英国《卫报》曾发表评论称，“由于现代铁路极高的工程标准、中国复杂的地理位置和辽阔的国土面积，只有政府有资源和能力全盘考量铁路布局，将其对中国经济的促进作用发挥到最大。”
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