使用优步是否应该感到“汽车文化”的负罪感？ - 彭博社

美联社布赖恩·丰在 华盛顿邮报 上发表了一篇挑衅性的文章，认为像优步和Zipcar这样的服务实际上可能会 强化“汽车文化”，而这正是它们理论上旨在颠覆的。优步（或Lyft或Sidecar）和Zipcar（或car2go）是非常不同的服务，前者是基于向其他司机支付乘车费用，而后者是基于支付短期租车费用供自己驾驶。然而，从根本上说，它们（以及这个领域的其他许多混合服务）使人们能够在不拥有私人车辆的情况下出行。

彭博社城市实验室AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区的火灾是由SUV事故引起的，官员称纽约市将举办“老鼠峰会”，市长表示他的政策遏制了害虫这就是丰看到矛盾的地方。好吧，也许汽车 拥有权 正在下降，年轻人申请他们的第一张驾驶执照的比例也在下降。但他写道，“通过接受这些按需服务，我们对汽车的依赖并不是在削弱，而是通过不同的方式得到了更新。”他暗示，汽车文化将持续存在，即使在那些讨厌驾驶的人中，只要我们仍然依赖汽车——无论是谁拥有它们，或者谁坐在驾驶座上。

这是一个有趣的论点，但它引出了一个更广泛的问题，即我们首先对“汽车文化”是什么意思。或者，更确切地说：其中哪些元素值得尝试去抑制？真正的问题是人们觉得必须拥有汽车吗？是汽车仍然是出行的必要（或更可取）选择吗？还是说对汽车的任何依赖都需要基础设施来适应它们？

冯的问题似乎在于汽车本身，而不是对拥有汽车的社会价值。如果拥有汽车不是参与汽车文化的前提条件，那么拥有率的下降看起来并没有那么重要：

转向优步并不意味着汽车文化的终结。这只是将驾驶的负担转移到其他人身上——这一趋势将在自动驾驶汽车使 高效运输货物和人员的能力上变得更加明显。

更广泛地说，汽车共享仍然依赖于一块重达两吨的金属，它燃烧古老的恐龙来将人们从一个地方运送到另一个地方。这些机器要求城市以特定的方式建造以适应它们。即使在一个自动驾驶优步送货成为常态的未来，这些车辆仍然需要一个路缘来停靠，或一个停车场来停靠，或大型高速公路来到达目的地——所有这些我们都视为理所当然，但对行人和骑自行车的人并没有特别的好处，后者（部分由于全国范围内的自行车共享项目）可能正在促成汽车拥有率的下降。

我同意Fung的观点，问题的核心在于基础设施、停车场、高速公路和我们以高昂的代价让给汽车的路边空间。但我认为在将驾驶负担转移给其他人的过程中还发生了其他事情。拥有一辆车与拥有一个Zipcar会员并不相同。这是因为当你没有自己的车随时停在前面时，驾驶（或搭乘）所面临的障碍要高得多。

人们在拥有（或租赁）汽车时与通过Uber按次付费或提前一天预订Zipcar，或确保前面的car2go没有被其他人占用时，使用汽车的方式是不同的。你不会为了买一卷卫生纸而使用这些服务去商店一英里。你不会花7美元坐Uber去星巴克买一杯4美元的拿铁。

但这些是我们已经拥有的汽车所做的事情。我们这样做是因为方便。我们这样做是因为我们觉得自己已经为汽车付过钱了——那为什么不使用它，即使只是绕个街区呢？我承认我总是这样想。

我从未见过相关数据，但我敢打赌，一组车主在一周或一年内的行驶里程远远超过一组偶尔使用或乘坐不属于他们的汽车的人。这就是为什么汽车拥有量下降很重要，即使它与替代汽车使用模式的兴起（并非巧合）同时发生。

如果“汽车文化”所暗示的最终问题——假设你用带有轻蔑的语气来使用这个短语——是我们为支持汽车而建立的无处不在的基础设施，那么任何在街角随便开车的使用减少意味着我们可能需要更少的基础设施。

如果我公寓里的任何人都不拥有汽车，那么我们就不需要在我们大楼的底楼建一个停车场。即使大楼里的每个人都有一个Sidecar会员资格，这一点依然成立。如果我经常乘坐公共交通上班，但在周五晚上从酒吧回家时使用Uber，我对道路容量的需求就不会像每天单独开车上班的人那样。如果一天内有10个人使用一辆car2go，那么就有九辆车没有在某个停车位上闲置大部分时间。

换句话说，在每个双驾驶员家庭都有一个三车车库的汽车主导世界和没有人开车的非现实乌托邦之间，还有一个中间的世界。在这个中间的世界里，汽车仍然存在，但我们使用它们的效率更高。汽车基础设施仍然是必要的，但我们需要的数量更少。而从根本上说，使我们能够在不拥有自己汽车的情况下出行的服务鼓励（或迫使）我们将汽车乘坐视为一种稀缺资源，而不是最简单、最便宜、最快、最方便的出行方式。

如果“汽车文化”对你来说与后者的思维同义，那么这是一个积极的发展。

顶部图片：一位在旧金山的Lyft司机。（Jeff Chiu/美联社）