私人收费公路投资者从各州获得低风险交易 - 彭博社

佛罗里达州将保留这条高速公路的收费，而投资者获得保证支付摄影：史密斯航空照片投资高速公路的私人公司通常承担着收费收入可能不足以使交易盈利的风险。现在，自1995年以来至少有11个项目在财务上遇到困难，这些公司正在说服各州进行固定支付，因此纳税人承担了风险。在这些安排下，各州获得收费收入，并必须用其运营预算中的资金来弥补任何短缺。条款通常要求各州在数十年后接管这些道路。“让私人提供道路是个非常好的主意，”曾为世界银行担任交通经济学家的退休交通顾问加布里埃尔·罗斯说。“但如果州在没有交通的情况下支付，那就是灾难。”

6600万美元

佛罗里达州同意每年支付给私人投资者的金额，为期30年，用于翻新靠近劳德代尔堡的一条高速公路

2009年，佛罗里达州同意每年支付私人投资者，包括位于马德里的建筑与服务活动公司和养老金基金TIAA-CREF，6600万美元，为期30年，用于翻新靠近劳德代尔堡的一条州际高速公路并增加收费车道。投资者还将获得与2014年6月完成项目相关的高达6.86亿美元的支付。根据佛罗里达州交通部的建设经理保罗·兰普利的说法，如果没有私人投资，该州无法在2020年代末之前完成该项目。根据该部门的说法，这一安排将使佛罗里达州纳税人的成本增加1300万美元，或节省多达2.44亿美元，具体取决于关于建设成本和利率的假设。“在2008年和2009年金融危机期间，这一结构使交易得以达成，尽管一切动荡不安，”该部门的项目融资经理莱昂·科尔贝特说。

伊利诺伊州和印第安纳州正在为投资者提供固定支付，而不是收费收入，以建设道路。纽约和新泽西的港务局正在使用类似的融资方式，从新泽西州的伊丽莎白市建设一座通往斯塔滕岛的桥。“我们看到这种情况越来越多，因为投资者对美国市场有些紧张，”康奈尔大学基础设施政策项目主任理查德·盖德斯说。“如果是新建的道路，关于有多少面包车、卡车、摩托车和其他车辆最终会支付通行费存在很大的风险。”美国普华永道资本项目和基础设施负责人彼得·雷蒙德表示，目前正在讨论至少六个未公布的收费公路项目，州政府将进行固定支付。“对于金融界来说，这使得风险大大降低，成本也更低，”他说。“这使得特许经营者更容易达成交易。”

在过去的一个世纪里，各州和地区机构通过出售免税债券来建设收费公路。随着道路资金的减少和立法者反对提高税收，政府开始寻求其他筹集资金的方式。现代第一条私人道路，达勒斯绿道，于1995年在华盛顿的弗吉尼亚郊区开放。14英里长的绿道初期交通量低于预期，迫使在1999年进行再融资，私人投资者遭受损失。加利福尼亚州、科罗拉多州、伊利诺伊州、印第安纳州、南卡罗来纳州、德克萨斯州和弗吉尼亚州的其他私人支持的道路也经历了破产、重组或信用评级下调。德克萨斯州奥斯丁附近的130号州际公路南段的运营商，自2012年开通以来，初始收入预测低于55%。 穆迪投资者服务公司表示，明年债券违约的“可能性很高”。

彭博社商业周刊埃隆·马斯克在财政部支付系统内部互联网几乎杀死了巴恩斯与诺布尔，然后又拯救了它印第通行证，反对维尔的季节性滑雪票，正在获得粉丝马斯克在特斯拉销量下滑时提出新叙述由顾问为各州和投资者进行的交通预测长期以来被证明过于乐观。根据罗伯特·贝恩（Robert Bain）对联邦数据的2009年分析，从1986年到2004年开放的26条公共和私人收费公路的第一年收入平均比预期低三分之一。根据联邦公路管理局的数据，美国的行驶里程在2007年达到3.03万亿英里峰值，然后在2012年前下降了2.5%。 “你从来不会看到咨询报告是负面的，否则他们就无法出售债券，”市政债券研究的管理董事霍华德·库尔（Howard Cure）说。

根据国家州立法会议，33个州允许高速公路的私人拥有权。虽然德克萨斯州是其中之一，但州立法者今年拒绝了一项允许向投资者支付固定款项的法案。“在过去十年中，我花时间试图在纳税人和这些类型的投资之间建立防火墙，”反对该法案的共和党州代表洛伊斯·科尔霍斯特（Lois Kolkhorst）说。“不要让纳税人为错误买单。”