加州是时候自己资助高速铁路了 - 彭博社

Shutterstock如果过去几周有什么迹象的话，加州高铁将会迎来一个漫长的冬天。在11月底，一名法官对该项目做出了两项裁决：一项拒绝了其请求以获得出售州支持债券的全面验证，另一项则命令铁路机构制定新的资金计划。本月早些时候，联邦监管机构拒绝了该机构请求将部分线路排除在环境审查之外的请求。

可以肯定的是，这些决定并没有终止该项目。该机构在今年秋季开始招聘工人，为线路第一段的建设做准备，官员们告诉新闻媒体，他们预计将按计划进行。但这些挫折确实可能会导致项目在未来的延误——这并不是小问题，因为3.3亿美元的联邦刺激资金必须在2017年底之前花费。

彭博社城市实验室消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称在这些裁决中，关于资金的裁决将是最麻烦的。萨克拉门托县高级法院裁定，铁路管理局2011年的资金计划未能明确、实际地支付线路初始段的费用——从梅赛德到洛杉矶——违反了选民批准的2008年原始公投。该段预计将花费约300亿美元；管理局手头大约有60亿美元。

当项目首次启动时，人们有充分理由希望联邦政府会在初始投资后再补充数十亿美元。但自2010年中期选举以来，国会对高速铁路的乐观情绪发生了巨大变化。交通学者丽莎·施韦策在最近的一篇洛杉矶时报社论中指出，“没有理由相信一个高度两极化的华盛顿会有心情增加投资。”

前进的最佳方式——也许是唯一的方式——是加利福尼亚州利用最近的裁决作为动力，找出如何为该线路本身支付费用。规划倡导组织SPUR在2012年概述了这样的提案（通过加利福尼亚高速铁路博客）：它用430亿美元的汽油税、道路收费、车辆费用、地区债券、碳交易收入和价值捕获的组合替代任何预期的联邦贡献。这个想法虽然粗糙，但也充满希望。

在铁路历史中可以画出一个平行线。1835年，波士顿成为美国第一个铁路枢纽，激发了年轻国家对这种新模式的兴趣。这个成就的取得是因为一些地方的远见者意识到他们不能依赖更高层级政府的资金，便自己筹集了足够的资金来支付一些试点线路——他们确信随着时间的推移，铁路将证明其价值。加利福尼亚或许也该这样做了。

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