纽约的收费系统是如何彻底崩溃的 - 彭博社

Shutterstock周日，由纽约和新泽西港务局管理的桥梁和隧道的通行费再次上涨 — 这是五年内计划的第三次涨价。最高的E-ZPass费用现在已达到11美元。每天上班时通过这些收费站的通勤者每年将支付近3000美元。在纽约市及其周边开车是昂贵的，而且应该是这样的。该市交通繁忙，公共交通系统非常出色。高额的通行费可以帮助保持交通网络的平衡、高效和公平。

彭博社CityLab普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级金融学者乔纳森·彼得斯来自斯塔滕岛学院表示，问题在于，目前纽约市的通行费并未实现这些目标。它们没有协调以减少交通或鼓励公共交通，也没有定价以帮助低收入居民或当地企业。相反，他说，这些通行费填补了在其他领域亏损的机构的口袋。

高收费可以帮助保持交通网络的平衡、高效和公平。“你希望网络尽可能地运作良好，”彼得斯说。“收费并没有帮助我们管理拥堵。它没有帮助我们成为一个更宜居的城市。这是最糟糕的部分。”

彼得斯的计算显示了纽约市收费的荒谬程度。他仔细研究了公共 报告，发现2011年，这些机构分别产生了10亿美元和15亿美元的收费收入。（除了道路收费，港务局管理PATH交通系统和世贸中心遗址，而MTA管理城市的地铁系统以及Metro North和长岛铁路通勤列车。）

彼得斯将这25亿美元与最新的联邦公路管理局数据进行了比较，该数据将2011年的全国收费收入估计为近118亿美元。这意味着大约五分之一的全国收费——21%——是在大纽约地区支付的。当彼得斯将他的范围扩大到曼哈顿40英里半径，包括新泽西州收费公路和其他收费时，纽约负责了大约四分之一的美国所有收费。

“没有人考虑这个，”他说。“这非常有问题，因为城市的某些部分变得没有竞争力。这使得人们生活得更加困难。”

尽管这些数字引人注目，但问题实际上始于更细微的细节。首先，收费标准远高于运营成本。根据彼得斯的计算，2011年，MTA在桥梁和隧道上获得了76%的利润（成本为3.59亿美元），而港务局则获得了47%的利润（成本为5.54亿美元）。彼得斯说，这显示了这些机构的“寻租”行为，因为它们在其他业务上亏损，常常面临财务困境。

“收费并没有帮助我们管理拥堵。它没有帮助我们成为一个更宜居的城市。”彼得斯还对史坦顿岛受到的影响感到不满，认为其比城市其他部分更严重。哥特尔斯桥和外桥连接史坦顿岛与新泽西，2011年为港务局各自带来了65%的利润。与此同时，连接史坦顿岛与布鲁克林的维拉扎诺海峡大桥则为MTA带来了76%的利润。总的来说，史坦顿岛的桥梁收费在2011年产生了6亿美元——占美国单一县的总额的5%。

这种情况“显然不公平，”彼得斯说，因为受益于这笔收入的收费机构并未在这些走廊中为史坦顿岛提供任何交通替代方案。没有免费的桥梁或通勤列车将该区与城市其他部分连接起来。从某种意义上说，彼得斯说，史坦顿岛的司机被迫补贴MTA和港务局系统中其他部分运输人员的成本。

“这是用户费用还是税收？这是一个悬而未决的大问题，”他说。“我的观点是，在纽约市，这些显然是税收。我没有任何替代路线，价格远高于提供服务的成本。”

这个负担对低收入居民和小企业来说最为沉重。例如，在维拉扎诺大桥上，约有14%的过路费由年收入低于30,000美元的桥用户支付。相比之下，在皇后区中城隧道，只有7%的过路费支付者属于这个收入范围。彼得斯认为，这是因为中城的司机有免费的或更便宜的选择，而维拉扎诺则是一个“垄断”收费走廊。

从更大的角度来看，收费问题影响所有纽约人，因为它未能在交通网络中分配交通流量。彼得斯举了一个他自己旅行的简单例子：汽车常常在免费的布鲁克林大桥上拥堵，而不是使用收费的布鲁克林-电池隧道。沿着强大的交通走廊，通往曼哈顿的免费桥的存在鼓励人们上路。

其他人也认识到改善的必要性。当地交通专家“交通堵塞”山姆·施瓦茨一直在推动一个公平收费计划：对所有城市桥梁收取过路费，并根据交通流量调整系统内的费率。彼得斯表示，他将首先使收费更接近成本，并推动交通机构在长期内寻找更可持续的资金机制。至少，他说，应该有一个更广泛的收费计划。

“你想要思考和协调这个，但现在并没有，”彼得斯说。“这是由这些机构运行的，没有明确的区域目标。这才是真正的悲剧。”

顶部图片：美国精神/Shutterstock.com