你的街道网格揭示了关于你城市的哪些信息 - 彭博社

Shutterstock城市通常庆祝重大变革基础设施的周年纪念，如桥梁、建筑或水坝。庆祝设计模板的生日则要少得多。 曼哈顿街道网的双百年纪念，发生在2011年，是一个例外。纽约市博物馆举办了一场展览以纪念这一里程碑。无数来自规划者、建筑评论家和城市主义者的文章赞扬了城市街道专员的远见，他们在1811年制定了至今定义该岛发展的计划。

彭博社CityLab普利兹克表示，芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级在这个场合，纽约时报建筑评论家迈克尔·基梅尔曼， 写道关于这个“奇异美丽”的网格：

曼哈顿确实缺乏其他城市设计公共空间所围绕的优雅广场、轴线大道和市民纪念碑。但它发展出了一种街道和人行道的公共领域，创造了最宏大的城市剧场。没有两个街区是完全相同的，因为这个网格纵容多样性，从建筑到建筑，从街道到街道。

纽约当然不是唯一一个建立在网格上的城市。类似的方案可以追溯到古希腊和古罗马。但曼哈顿的设计是美国城市默认模式的典范。

不过，并不是所有的网格都是平等的。有些塑造了适合步行的街景，而其他的则不然。在Strong Towns博客上，软件开发者安德鲁·普赖斯白天 写关于城市主义的博客， 一直在写网格的数学以及它揭示了一个城市的经济生产力和步行便利性。

普赖斯创建了一个“街道面积计算器”，允许你输入街道宽度和街区大小。使用这个工具，你可以得出一些基本数据，以比较不同的网格以及它们如何分配城市的土地。以普赖斯使用从谷歌地图获取的粗略数据计算的两个极端例子为例，俄勒冈州的波特兰街道宽60英尺（建筑面到建筑面，包括人行道），街区为200乘200。与此相比，盐湖城的街道宽130英尺，街区为660乘660。

这些配置意味着盐湖城在某种程度上更有效地利用了空间，只有30.2%的面积用于街道，这些街道需要维护，并且在税收收入方面并不“生产”。相比之下，波特兰几乎将41%的面积用于街道。大多数街道空间用于汽车，人行道占据的比例相对较小。

但是当你看看一个城市的网格在某个点半英里步行范围内创造了多少街道前沿——这是衡量步行便利性的一个潜在指标——波特兰有近160,000英尺，而盐湖城则不到60,000英尺。

普莱斯指出，如果你创建更小的街区，更多的空间就会用于街道（而在这个国家，通常意味着它会用于汽车），而街道的宽度必须进行调整，以创造一个适合行人的环境：

如果我们要缩小我们的街区以使我们的网格更适合步行，我们还需要缩小我们的街道，以保持街道面积与街区面积的比例降低。如果我们有150英尺的街区，并将我们的街道面积保持在22.15%，那么如果我们还建20英尺的街道（这将导致284,800英尺的街道前沿在半英里步行范围内——远远超过波特兰！）然而，当我们开始谈论150英尺的街区和20英尺的街道时，我们就开始进入传统城市的领域。

传统城市自然是高度适合步行的人性化环境。

普莱斯的工作部分受到他从一个更“人性化”社区搬到美国南部时感到的迷失感的启发。“我出生并成长于澳大利亚的一个中产阶级市中心社区，”他在一封电子邮件中写道。“我在步行、公共交通和街道生活中长大。两年前，我搬迁了……在应对文化冲击（大多数城镇只是有几家连锁商店和汽车穿梭的道路，几乎没有真正的‘城市’地方可以让你一天到处走走）时，我开始写博客作为研究和应对生活方式变化的一种方式。”

在大多数街道宽阔、街区较大的城市中，Price表示，分配给行人的空间非常有限。根据他的计算，城市区域通常有30%的面积用于汽车通行——“不包括将一些南方城市推高到50%以上的停车场。”

Price希望通过从数学角度审视网格的比例，我们能够更好地理解为什么某些网格比其他网格更适合人类居住。

顶部图片：芝加哥的街道网格。Scott David Patterson /Shutterstock.com