提高票价并不是资助公共交通的唯一方式 - 彭博社

Shutterstock维多利亚交通政策研究所的托德·利特曼上周发布了一份报告，分析了18种地方公共交通资金选项[PDF]. 当然，票价上涨是其中之一，还有 燃油税、 行驶里程费、 高占用收费车道、土地 价值捕捉，以及 基本广告。利特曼还包括了一些非直观的想法，比如 定价停车计划，城市可以根据自身的利益实施，但也可以产生收入，转移到公共交通系统。

这群中还有几个相对不为人知的想法。例如，“员工征费”向位于繁忙交通区域的大型雇主收取小额费用，目的是让公司的员工为通勤拥堵做出贡献。“停车征费”则对走廊中的非住宅停车位征收特别税，认为这些司机从强大的交通系统中受益，因为他们的汽车通行更便利。

彭博社城市实验室普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级利特曼根据八个标准评估他的18个融资选项：收入潜力、稳定性、公平性（包括 水平公平，即所有用户之间的公平，以及 垂直公平，即各社会阶层之间的公平）、旅行影响、发展影响、公众意见和实施。他在每个标准上对每个选项进行-3到3分的评分。

城市更进一步，将利特曼的评分汇总成一张单一的图表（基于报告中的表7）：

得分最高的交通融资选项是折扣批量通行证。这些通行证以批量形式出售给特定人群——通常是学生或当地工人。收入潜力适中，因为乘客享受优惠，但这些通行证在长期内培养了乘客的忠诚度，从而增加了资金的稳定性。这些项目也公平，鼓励交通使用和以交通为导向的发展，并且公众支持率很高。

最低得分的选项是提高票价。票价上涨的收入潜力相当强，10%的涨幅在短期内可以创造5%到8%的额外收入。但是，票价上涨是累退的，对低收入乘客的影响大于富裕乘客，并可能会抑制使用。而且，正如每位城市官员所知，公众对此非常反感。

利特曼的评分系统无疑是主观的。有时它也可能有些误导。例如，广告得分非常高，并在公平性（我们都讨厌广告）、出行影响（没有）和实施（简单）方面有一些自然优势。作为一种融资机制，它也有一些缺点，在这个特定的评分系统中似乎没有得到同等的重视。其中最主要的是收入潜力极低。

利特曼得出结论，名单上的任何单一方法都无法解决交通机构的资金问题。对某些地方有效的方法在其他地方可能无效：例如，出售车站的空权在像纽约这样的高密度环境中效果会好得多，而在没有轨道交通的中型城市中则效果较差。利特曼总结说，城市必须使用“多种融资选项”来满足自身系统的独特需求。

这项研究没有发现特别具有成本效益且易于实施的新融资选项。每种融资选项都有其缺点和限制。

简单解决方案就到此为止。

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