小型航空公司与打造航空巨头的缺陷交易 - 彭博社

一架捷蓝航空的飞机在纽约拉瓜迪亚机场滑行，经过一架美国航空的飞机摄影：斯科特·伊尔斯/彭博社联邦反垄断官员对低成本航空公司提出了一个艰巨的任务：在一些美国最大的机场占用几个登机口，并推出新服务以与世界最大的航空公司竞争。

在同意让美国航空和美国航空下个月完成合并并避免风险审判时，司法部律师提取了在波士顿、芝加哥奥黑尔、达拉斯洛夫菲尔德、洛杉矶和迈阿密机场的登机口使用权的让步。周二宣布的和解协议还要求合并后的美国航空在华盛顿特区附近的里根国家机场和纽约的拉瓜迪亚机场放弃使用权，这将允许像西南航空、捷蓝航空、精神航空和维珍美国航空这样的航空公司提供更多航班。

“如果这是最后一笔[航空公司]交易，那么这确实是最后一次土地争夺，对吧？”麻省理工学院国际航空运输中心的研究工程师、夏威夷航空董事威廉·斯威尔巴尔说。“归根结底，航空业务是一项房地产业务，他们在这里开放了一小块土地。但如果能看到更多，那将是有趣的。”

政府的希望是，低成本航空公司将从洛杉矶和奥黑尔等机场开始每天新增8到10个往返航班，这两个机场对于新兴航空公司来说都很难进入，因为许多登机口受到长期租赁的控制。维珍美国航空长期抱怨其在奥黑尔的服务能力有限，在那里它每天有三班飞往旧金山和两班飞往洛杉矶的航班。该航空公司周二表示，它可能会考虑竞标芝加哥的登机口。捷蓝航空在那里的规模也很小，仅有五个每日航班。

尽管拥有这种访问权限，专家预测将会发生两件事：一些大城市之间的票价将会下降，而像奥马哈、科罗拉多斯普林斯和弗吉尼亚州的里士满这样的较小市场将最终失去一些服务。“低成本航空公司不会在这些枢纽城市使用财产来创建连接行程，”沃尔夫研究分析师亨特·基说。纽约反垄断律师罗伯特·麦克塔曼尼表示，这些次级城市都是“市场驱动的垄断”，他引用纳什维尔作为一个只能支持到传统航空公司枢纽的城市。“这在全国各地都是如此。”

政府在和解中规定的框架的另一个问题是，低成本航空公司在很大程度上可以自由启动服务。夏洛特和达拉斯-沃斯堡——美国航空和美联航的最大枢纽——在和解中并没有被特别指出需要任何类型的特殊访问权限。在波士顿，例如，捷蓝航空建立了其第二大枢纽，该航空公司在劳德代尔堡进行了大量投资，劳德代尔堡是南佛罗里达的折扣航空公司首选机场，因为其成本较低。

西南航空控制着达拉斯洛夫菲尔德超过95%的航班，该机场因明年航空公司将能够从那里飞往全国而被提及需要更多的访问权限。但与25英里以西的巨大美航枢纽相比，洛夫菲尔德几乎肯定会继续成为西南航空的堡垒——并且是一个小玩家。根据联邦数据，没有任何航空公司能够使洛杉矶成为真正主导的枢纽运营。美国航空和联合航空在洛杉矶国际机场的乘客份额均约为19%，西南航空以16%位居第三。

即使在和解中的七个机场增加了更多的登机口，低成本航空公司“也不会有足够的登机口来提供关键的服务水平，”里士满大学的交通经济学教授乔治·霍弗说。“从本质上讲，他们将有点像小虫。”然而，除了机场接入，斯威尔巴尔表示，美国在和解中提到的大型机场提供了充足的服务。他说，这提出了另一个问题，这个问题与航空公司高管更相关：“我可以合理地在今天服务非常好的市场中投入多少运力？”