维珍美国航空对合并航空公司：让我们进入你的枢纽 - 彭博社

维珍美国航空的飞机在纽约的约翰·F·肯尼迪机场等待起飞照片由贾斯廷·莱恩/EPA通过Corbis提供维珍美国航空正在寻求在能够为航空公司带来巨大利润的大型美国枢纽机场获得更多的通行权，而该公司对可能获得一些通行权的地方有相当好的想法。随着美国航空和美国西南航空与联邦反垄断监管机构进行关于其希望合并的和解谈判，维珍美国航空希望提交一份法庭简报，推动这两家合并的航空公司在任何最终协议中放弃更多的着陆时段。

在寻求提交法庭之友简报的通知中，维珍美国航空表达了对合并可能对乘客造成的潜在伤害的担忧——并提出了一项符合其自身利益的补救措施：“[T]这种竞争的丧失可以得到缓解，”法庭文件建议，如果美国航空和美国西南航空同意“为当前和未来的（低成本航空公司）提供”他们的枢纽的通行权。与联邦监管机构的反垄断讨论到目前为止主要集中在纽约和华盛顿的容量受限机场的让步上，但维珍美国航空有更广泛的想法。虽然该航空公司拒绝详细说明它希望合并航空公司放弃的具体登机口通行权，但它过去曾提到过亚特兰大、丹佛和凤凰城等大型枢纽作为它希望扩展的地方。例如，在芝加哥的奥黑尔国际机场，维珍仅提供有限的服务，并显然渴望增加一些。

在周一的电话采访中，维珍美国首席执行官戴夫·库什表示，自2000年以来仅有两家新国家航空公司——他的和 捷蓝航空——的存在证明了新航空公司必须面临的高进入壁垒。财务成本是巨大的，传统航空公司通常会在竞争对手航空公司进入特定航线时增加航班并降低票价，旨在保护他们现有的市场份额。“也许这些庞大而强大的航空公司被允许竞争的规则需要稍微不同一些，”库什说。

维珍并不是唯一寻求合并航空公司被迫放弃的份额的公司。上周，西南航空表示将提交类似的简报，解释为什么它应该在华盛顿附近的里根国家机场和纽约的拉瓜迪亚机场获得额外的航班时刻。西南航空表示，它将向美国地区法官科琳·科拉-科特利提供“如果获得额外航班时刻，将如何在这些机场对合并的美国航空和美国航空提供重要的竞争约束的视角。”

与此同时，维珍美国已经抱怨了一段时间，关于 联合航空，目前最大的航空公司，如何迅速“倾销运力”，通过在维珍美国开通的新航线上开始许多新航班。这家新兴航空公司在旧金山运营一个枢纽，联合航空也是如此，并且今年开始飞往纽瓦克，另一个联合航空的枢纽。它还在主要城市与联合航空和其他传统航空公司在商务客流方面展开激烈竞争。例如，在纽瓦克，联合航空对维珍美国每天三班前往洛杉矶和旧金山的航班做出了回应，增加了新航班并降低了前往这两个城市的票价。“如果他们想在我们的航班上倾销运力，他们有财力去做到这一点，”库什说。

法官科拉尔-科特利已设定11月15日为法庭之友简报的截止日期，审判定于10天后开始。美国航空和美国航空公司认为，它们的合并将通过提供一个可行的第三竞争者来使消费者受益，以对抗更大的达美航空和联合航空。它们还辩称，合并后的公司将提供比任何一家航空公司单独提供的更稳定的就业和更好的服务。

维珍美国航空周一早上报告了在繁忙的夏季季度中获得3350万美元的利润，扭转了2012年同期1260万美元的亏损。预计黑字将在2013年最后一个季度继续，这可能帮助航空公司实现小幅年度盈利，库什说。维珍美国航空还报告了小幅盈利，这是自2007年开始飞行以来的第二次盈利。

该公司尚未准备好预测明年第一季度的盈利，通常这是美国航空公司一年中最艰难的财务时期。“在航空业，我认为任何时候你说不再有红字，那都是一个相当冒险的立场，”库什说。不过，维珍美国航空及其投资者——包括维珍集团创始人理查德·布兰森——希望在市场条件允许的情况下，考虑在明年进行公开募股。维珍美国航空今年的附加收入也增长了22%，主要得益于销售更快的登机和经济舱的行李架使用权。

航空公司受益于其增长放缓——今年仅有一架新飞机，随后将从空客那里获得10架，直到2016年，年增长率约为10%，远低于早期大约30%到35%的水平。这有助于减少资本支出，并使航线成熟。“我们双位数增长的时代已经过去，”库什说。