为什么欧洲人在跨大西洋航班上使用更大的飞机 - 彭博社

飞越大西洋的日子自动意味着在双通道巨型喷气机上的座位已经结束。美国航空公司已将许多跨洋航班切换到纤细的波音757，这是一种比典型的宽体巨型飞机更小的飞机，后者是欧洲航空公司前往北美目的地时的首选。飞机尺寸的战略分裂是由于两市场之间票价定价软件的差异、对枢纽机场的依赖以及乘客偏好的结果。以下是欧洲人比美国人更倾向于乘坐大型飞机的原因：

1. 美国航空公司对票价的管理更为严格。 收入管理软件在美国行业中被广泛使用，以监督在特定价格下售出的座位数量——这种策略在适当调整时可以最大化盈利。航空分析师罗伯特·曼指出，部署复杂的算法来确定定价是1978年行业放松管制的直接结果——这一过程发生在欧洲的近20年前。该软件在管理座位不那么多的飞机时效果最佳。“过多的运力（更大规格的更多座位）使这些工具无法发挥其最佳效果，无法在单位收入上提供改善，”曼在一封电子邮件中写道。“这就是为什么美国国内航班的一半频率是在区域合作伙伴的小型喷气机上。”

2. 枢纽在飞机尺寸中起着巨大作用。 传统的美国航空公司都有多个枢纽需要支持，而 英国航空 和 法国航空 各自基本上只有一个。 例如，联合航空从其八个美国枢纽中的六个飞往伦敦希思罗，认为这些多频率是吸引前往英国的商务旅行者的竞争武器。然而，英国航空几乎所有的北美航班都通过希思罗进行，这使得使用更大型飞机更为合理。

3. 757在北大西洋的财务表现良好。 几年前，联合航空的机队规划者决定使用757从该航空公司的纽瓦克枢纽飞往欧洲的城市，因为大型飞机在财务上不划算。联合航空为其国际757配备了169个座位，比国内航班少13个，并将其部署在爱丁堡（苏格兰）、汉堡和斯图加特（德国）、香农（爱尔兰）和曼彻斯特（英国）等较小城市的航线上。如今，几乎三分之一的航空公司跨大西洋航班是由757执行的。

“B757让我们能够服务某些城市，而我们可能无法用更大的飞机盈利地服务这些城市——这一事实使得服务成为可能，”美国航空发言人托德·莱马赫说，引用了夏季前往香农的航班。该航线取得了成功，并将在2014年恢复。达美航空也在欧洲找到了757的利基用途，美国航空则有一条从纽约到马德里的每日航班。（主要的缺点是在冬季向西飞行时，高风可能会增加燃油消耗，并需要昂贵的加油绕航。）

4. 欧洲人支付机舱舒适费。 与美国同行相比，传统的欧洲航空公司在头等舱和商务舱座位方面有相对强劲的业务。汉莎航空是跨大西洋高端舱位座位的最大供应商，发言人尼尔斯·豪普特表示，其大多数飞往北美的航班需要至少60个商务舱座位以满足需求。因此，虽然联合航空在757上可以满足16个商务舱座位，但汉莎航空通常不会在其庞大的526座A380上出售98个商务舱座位时遇到太大困难——也不会在头等舱的8个座位上。

(欧洲大型喷气机规则有一个例外：英国航空从伦敦城市机场飞往纽约，使用一架小型空客A318，只有32个座位，全部为商务舱。往返票价起价超过5000美元。)