是时候将共享单车视为公共交通了 - 彭博社

上个月底，国税局发布了一封信，向一位纳税人解释自行车共享费用不算作通勤附加福利 [PDF]，尽管一些雇主 已经将其视为此类福利。虽然工人通常有资格享受公共交通费用的税收减免，但国税局表示，自行车共享通勤者在现行税法下不符合这一优惠。“自行车共享项目不是公共交通设施，”国税局官员写道。

国税局对自行车共享的立场可能看起来不公平，但这并不算特别不寻常。美国城市往往对公共交通的定义相对狭窄——仅限于轨道交通和公交车。自行车共享（更不用说 汽车共享）项目通常在更大的交通网络之外运作。2005年一份 联邦报告指出，少数美国交通机构“将自行车服务纳入其绩效指标。”

彭博社城市实验室普里茨克表示，芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案消除美国道路死亡的月球计划AOC 提议 300 亿美元社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行 654 亿美元的升级在最近一期的 公共交通杂志中，UCLA 规划学者王瑞和刘晨 提出了有力的论据，认为美国城市应该更好地将自行车融入地铁交通系统。以下是五个主要原因。

1. 出行份额上升。当然，自行车出行在整体交通方式中占比很小——这一类别主要由单人驾车主导——但与传统交通方式相比，它的占比并不算小。在这种情况下，自行车出行的表现相当不错。王和刘分析了自 1983 年以来五个时间点的国家家庭出行数据，发现自行车骑行相对于其他交通方式在上升，随着共享单车的扩展，这一差距无疑会进一步缩小：

2. 错失的机会。与此同时，自行车骑行总体上以及共享单车特别应该是对交通的补充，而不是与之竞争。超过一半的美国人居住在离最近的交通设施两英里以内，这是一段非常可行的骑行距离。但当自行车网络与交通系统隔离——例如缺乏停车位或共享单车站点设置不当——许多潜在的骑车到交通的出行变成了出于便利而选择的驾车出行。

3. 铁路并不是必要的。王和刘研究了2001年和2009年的美国旅行数据，发现没有任何交通方式的自行车换乘比例超过7%。这并不是一件好事，因为它突显了有多少人没有实现自行车与公共交通的连接，但这也不是一件坏事，因为这意味着铁路并不是改善这些连接的必要条件。主要依靠（或仅依靠）公交的较小城市也可以吸引自行车骑行者使用公共交通。

4. 低收入群体的兴趣。自行车共享被批评为一种上层阶级的城市设施，但王和刘报告称，在2001年至2009年间，低收入群体（年收入低于25,000美元）之间的自行车与公共交通连接显著增加。这显示出在所谓的“被困”公共交通乘客中，尤其是那些几乎没有汽车使用权的人群中，增加自行车与公共交通的乘客量的巨大潜力：

5. 密度很重要。王和刘发现的最明显的趋势也是最令人欣慰的。大部分自行车与公共交通的连接集中在密集的城市地区，并且在2001年至2009年间，这些地区的连接显著增加（每平方英里超过10,000人）。这可能是因为在这些地区的公共交通出行总体上更多，但这确实表明人们在存在自行车与公共交通整合的地方和时间会加以利用。

王和刘总结道：

政策制定者和研究人员将注意力集中在公共交通作为汽车唯一重要替代方式上是一个错误。应更加强调自行车使用，以及本文所建议的自行车与公共交通的结合。

一些进步的政策制定者和 研究人员 已经接受了这一建议。在 最近的CityLab会议上，芝加哥交通专员盖布·克莱因表示，“你不应该把自行车共享排除在大众交通之外。”至于国税局，该机构表示在国会修改税法之前，它无法将自行车共享算作大众交通。改变自己思维方式的选民越多，这一天就会来得越快。

顶部图片：自行车世界旅行/Shutterstock.com