联合航空将疲软归咎于软件故障枢纽也受到影响了吗？ - 彭博社

一架联合航空的飞机于9月19日在圣地亚哥国际机场起飞摄影：萨姆·霍奇森/彭博社大多数美国航空公司在夏季享受了丰厚的利润，但好时光却与联合大陆控股擦肩而过。

联合航空，全球最大的航空公司，在繁忙的夏季旅游季节未能达到收入预期，主要受到票价定得过低和前往中国的旅行急剧下降的影响。销售额也略低于彭博社调查的分析师的103亿美元平均预期。“我们在财务上表现不佳，”联合首席执行官杰夫·斯米塞克今天在一次电话会议上表示。“我们知道这一点，我们正在修正它。”

该航空公司在夏季收取的费用低于同行，主要是因为它在收入管理系统中输入的需求预测。该类软件在航空业中广泛使用，用于设定航空公司分配给每个航班的众多票价。联合的首席收入官吉姆·康普顿表示，该预测未能正确考虑航空公司在旅行日临近时可以销售的机票数量，通常是商务旅客购买的更高票价。

这些“临近预订”也代表了航空公司更大的利润。由于联合航空在旅行前最多可提前11个月出售机票，康普顿表示，软件调整带来的财务收益将在2014年上半年显现。

除了定价错误外，几位分析师最近几周建议联合航空可能在其枢纽方面存在问题。该公司在其四个主要枢纽中仅在一个枢纽的市场份额超过70%，而在其中两个枢纽的市场份额不足50%。例如，在其洛杉矶枢纽，联合航空的客运流量不到五分之一。相比之下，达美航空在其四个最大枢纽中均占据超过70%的市场份额。

本月标志着联合航空与大陆航空合并三周年，“而收入协同效应根本没有显现，”沃尔夫研究分析师亨特·基在9月13日的客户报告中写道。“也许需要考虑一些艰难的决定，关于UAL对像LAX（18%市场份额）、丹佛（40%）甚至芝加哥（45%）这样的城市的承诺，这些城市提高了成本，可能没有产生足够的收入……以继续声称枢纽地位？”

基写道，联合航空附近的洛杉矶和旧金山枢纽可能正在蚕食其太平洋航班的流量。“在我们看来，机场要有效地作为枢纽运作，航空公司必须在这里占据主导地位，虽然有一些例外（例如纽约地区和华盛顿国家机场），”基解释道。“这些问题可能对UAL以大陆航空为主的管理团队来说并不熟悉，因为大陆航空在休斯顿、纽瓦克甚至克利夫兰的高利润枢纽中占据主导地位。”

在今天的电话会议上，斯米塞克驳斥了联合航空的枢纽结构在财务上不利的观点。“每个枢纽每天都必须赢得其作为枢纽的权利。这就是我对此的全部评论，”他说。

联合航空计划下个月为投资者进行一次广泛的演示，预计将宣布几项大型努力，以削减成本并改善收入。