交通拥堵如何影响经济增长 - 彭博社

Shutterstock我们与交通的关系非常简单：我们讨厌它。我们也厌恶它那些听起来糟糕的同义词，拥堵和交通瘫痪。

“没有人会觉得这是一种极大的不便，”麦克马斯特大学的 麦克马斯特运输与物流研究所 的研究员马蒂亚斯·斯威特说。“我从来没有在餐桌上或因为迟到而与人交谈时说过‘哎呀，我真高兴我被困在交通中。’”

然而，交通与整个大都市区域经济的关系要复杂得多，以至于研究人员尚未完全解释清楚。拥堵使人们上班迟到。它 让我们感到压力，甚至在我们到达之前。送货无法按时到达。所有的油费都要花钱。但是，许多拥堵最严重的美国城市也拥有最大的经济。而且，在某种程度上，拥堵是许多人有工作要去的标志，这无疑是件好事。（例如：在政府关门期间，华盛顿北弗吉尼亚郊区的拥堵 明显减少，这是该地区一个苦乐参半的好处。）

彭博社城市实验室普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市的交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级斯威特喜欢用一部常被类比的电影来解释拥堵与经济增长之间复杂的关系，好、坏、丑。

“我们都知道，当你被困在交通堵塞中时，外面看起来相当糟糕，但我们有理由相信，拥堵中可能有这三者的部分，”他说。“拥堵可能是好的，因为它是活跃和充满活力的城市地方的指标。拥堵可能是坏的，因为这意味着通行受到阻碍，货物交付无法按时进行，人们对生活感到厌烦。”

在一些城市，拥堵的好处多于坏处。而在其他城市，坏处多于好处。棘手的部分是将好的与坏的分开，这是斯威特在最近发表的一篇论文中尝试进行的计算，该论文在线发表于城市研究期刊。

通常，我们关注拥堵的第一阶成本，比如在交通中等待的时间的货币价值。Sweet试图关注一些更大、第二阶的成本，如地区就业增长和生产力。当然，交通在你坐在里面的时候对你不好。但是，它在何时以及如何对经济也有害呢？

Sweet从1993年至2008年间美国88个最拥堵的城市地区收集数据，借助德克萨斯A&M交通研究所的拥堵测量（是的，他知道TTI的方法论 常常受到批评，但他认为他们的数据是最好的可用数据）。他查看了旅行延误的测量（每位汽车通勤者的平均年延误小时数）和旅行能力（整个城市网络中每条高速公路车道的平均日交通量）。

使用来自人口普查局和联邦公共交通管理局等来源的数据，他还试图控制可能影响经济增长的其他因素，如当地劳动力的技能和教育、交通基础设施的覆盖范围或就业密度。这意味着像亚特兰大这样的城市可能会因高速公路拥堵、以及微薄的公共交通服务、以及工作与工人之间的空间脱节而受到经济上的阻碍。但Sweet的模型尽可能地尝试隔离拥堵的影响。

他的结果有些反直觉，表明更高水平的拥堵最初与更快的经济增长相关。但在某个阈值以上，拥堵开始对增长产生拖累。具体来说，当拥堵的延误时间超过每位通勤者每年约35到37小时（或相对于畅通交通的单程行程约四分半钟）时，拥堵似乎会减缓就业增长。当整个道路网络在一天的过程中变得过于饱和时，也存在类似的阈值（对于交通爱好者来说，大约是每条车道11,000 ADT）。

“阈值使事情变得非常复杂，”斯威特说。“这意味着在某些城市，拥堵的好处超过坏处。而在其他城市，坏处则超过好处。”

斯威特表示他的估计“尽可能接近因果关系。”这意味着，对于没有拥堵的城市来说，稍微多一点拥堵实际上可能对他们的经济有利。但这为什么呢？有时缓解拥堵的成本高于拥堵本身的成本。一个交通量只有一点点的城市在铺设新的高速公路车道时会浪费纳税人的钱。在拥堵达到斯威特的临界点之前，花费资源去试图解决它在经济上是低效的。斯威特说，铺设不必要的新高速公路，对经济造成的伤害大于好处。

然而，在四分半钟的阈值以上，另一件事情发生了：通勤者的生活质量开始下降。如果你每周五天都要花费一个或两个痛苦的小时才能到达工作地点，你要么需要更高的工资来补偿，要么会寻找另一份工作。如果拥堵使得将合适的工人与最佳工作匹配变得更加困难，那也是经济上低效的。

在这一切中好消息是，斯威特发现没有任何程度的拥堵是如此糟糕，以至于完全阻止一个地区的就业增长。他控制的所有其他变量——其他交通基础设施、人口统计，甚至地方政府的效率——也都非常重要。你需要在所有这些方面都存在不利因素的混合，才能真正阻碍经济增长。

“底特律是一个很好的例子，”斯威特说。“他们现在正面临很多事情的完美风暴。在研究的时间框架内，他们是唯一一个经历任何持续失业的地区，但这也超过了这些拥堵的非经济水平。但我认为你不能说拥堵本身导致了底特律的问题。”

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