加尔各答试图以最糟糕的方式减少交通 - 彭博社

路透社如果你曾经去过印度，你就知道交通有多疯狂。各种类型的车辆在似乎没有任何组织原则的道路上争夺空间。公交车、自行车、牲畜、卡车、三轮出租车、摩托车、人力车以及其他任何能移动的东西都在生死攸关的混战中争斗。

现在，人口1400万的加尔各答市决定对此采取行动。坦率地说，这个决定并没有太多意义。

自行车是该市11%人口的主要交通工具。市官员最近决定在白天禁止人们在加尔各答市中心近200条街道上使用自行车——尽管现实是，自行车是该市11%人口的主要交通工具，他们每天在两轮上出行250万次。相比之下，只有8%的加尔各答市民使用汽车。其余的人则使用公共交通或步行出行。

彭博社城市实验室芝加哥应考虑所有预算危机的解决方案，普利茨克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局纽约市交通系统计划为大中央车站和地铁进行654亿美元的升级这一禁令代表了2008年实施的禁令的巨大扩展，当时覆盖了约35条街道。此举希望能缓解交通，当前的平均速度已降至每小时8到11英里。

罚款高达300卢比，对于那些靠劳动者工资生活的印度人来说，是一笔不小的开支——换句话说，大多数骑自行车的人不仅仅是为了运输自己，还要运送从牛奶到建筑材料的各种货物。这对已经边缘化的加尔各答贫困和工人阶级人群来说又是一次打击。

然而，骑行限制还有另一个副作用，影响到全市的居民和游客：它们抑制了一种清洁的交通方式，而空气却被交通废气所窒息。

“这绝对是偏离轨道的，他们需要扭转这一局面，”新德里科学与环境中心的研究与倡导执行主任Anumita Roy Chowdhury对华盛顿邮报说。“在我们这个地方，我们需要让人们骑自行车和使用公共交通，而不是强迫他们进入汽车。”

早在2004年，加尔各答的Chittaranjan国家癌症研究所的研究人员发现，城市中70%的成年人有呼吸系统症状，肺癌的发病率是世界最高的。

该市实施了一系列旨在控制问题的法规，包括禁止15年以上的商业车辆进入市中心。科学与环境中心的研究人员在2011年发现污染水平已经稳定，但指出仍需做更多工作。例如，作为一揽子反污染措施的一部分，2008年实施的排放测试，被多达75%的城市车辆常规性地规避。

2011年的CSE报告敦促加尔各答的领导者“发挥其优势”——一个密集、可步行和可骑行的城市核心，以及良好的公共交通系统。其作者写道：

减少个人车辆使用、升级公共交通、步行和骑行，以及跨越车辆技术是剩下的关键选项。为人而非车辆规划城市。为公共交通、骑行和步行设计道路，而不是为汽车。这是加尔各答现在唯一的选择。

相反，这座城市的领导者正在压制加尔各答改善生活质量的最大资源之一——强大的骑行文化。北京已经看到一旦你抑制了自行车使用并鼓励了汽车依赖，转变是多么困难。加尔各答应该在其错误变得不可逆转之前重新思考其政策。