华盛顿特区如何通过一次决策设定了三个不良自行车道先例 - 彭博社
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Flickr/Elvert Barnes在大多数情况下，华盛顿特区近年来在改善 自行车骑行者的设施方面做得很好。资本自行车共享非常受欢迎，自行车通勤增加了，而且在L街上最近完成了一条1.4英里保护的市中心自行车道。但在努力在M街上建设一条配套车道时，城市做出了一个有争议的决定，一举设定了三个非常糟糕的先例。
一点背景。M街自行车道（一种半保护型的自行车道，已知能增强骑行者安全）计划在14街和28街之间运行[PDF]. 问题发生在15街和16街之间。目前，该路段有四条车道：两条行驶车道，两侧各有一条停车车道。最初的自行车道计划将其重新配置为三条车道加上自行车道：
彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局现在谈谈 争议点：著名的美洲非洲卫理公会教堂对此计划非常不满。它将失去街道停车位（在工作日活动期间的几个停车位，以及周日占用两个车道的所有斜向停车位），并认为这一街区的交通流量将受到很大影响。因此，城市修订了计划，并将这一街区的自行车道降级为普通的涂漆自行车道：
教堂牧师和城市交通部门认为这一修复是双赢的。这确实可能是 解决这一困难问题的唯一现实方案。但这仍然为华盛顿特区以及所有希望建立平衡交通系统的城市设定了三个令人遗憾的先例。
妨碍公共安全
骑行者的安全通常随着自行车道与汽车交通的隔离而提高，尤其是对于自行车专用道而言，这一点依然成立。2011年，哈佛公共卫生学院的安妮·卢斯克（Anne Lusk）领导的一项研究发现，当骑自行车的人在自行车专用道上行驶时，蒙特利尔的骑行者受伤率比在普通街道上低 28%。
研究中包括的一条普通街道是自行车专用道的延续。这是一个重要的细节，因为它使得这项研究与华盛顿特区在M街1500号街区所做的事情更相关：即将自行车专用道与普通混合交通自行车道合并。
现在，华盛顿特区交通局（DDOT）表示，骑行者不会与普通交通合并太久，并指出目前这条街上根本没有自行车道。这是事实。但自行车专用道将鼓励新的骑行者（在2011年的研究中，蒙特利尔的自行车专用道的骑行者数量是普通街道的2.5倍），其中一些人可能没有在混合交通中骑行的经验——或者期待能获得一些经验。
将私人利益置于公共利益之上
大都会AME教堂自 1886年以来一直存在，并且仍然是华盛顿特区的重要机构。许多教会成员感到他们 没有参与自行车道的讨论，而社区对公共项目的对话至关重要。很容易理解城市在这种情况下决定给予例外的原因。
问题在于，对一个私人实体的优待——无论理由好坏——都会引发其他人的顽固态度。这种情况已经在M街上发生。在得知教堂获得宽限后，附近Camelot脱衣舞俱乐部的老板尼古拉斯·特里安蒂斯，告诉华盛顿人他也反对自行车道，并计划“给DDOT打个电话”。
听起来似乎很容易回应教堂的呼声，而忽视脱衣舞俱乐部的呼声（尽管有些人无疑认为Camelot是一种宗教体验）。但每一个安抚的例子都会鼓励更多试图为了私人利益而破坏公共利益的尝试。最好在计划发布之前就解决这些问题。
让停车主宰街道
商家和私人机构可以抱怨自行车道会影响交通流量，但如果计划达到公开发布的阶段，那就意味着这个影响已经被研究过，并且如果存在，已经相应地减轻了。因此，归根结底，情况归结为街道停车。我们都知道人们对街道停车非常疯狂。
疯狂到什么程度：如果城市在M街北侧（教堂对面）去掉大约八个停车位，大家都可以得到他们想要的。八个停车位。去掉这些将为两个车道和一个停车道加上自行车道留出空间。在周日，当教堂前的斜向停车占用两个车道时，仍然会有空间留给一个行车道和自行车道。
八个停车位。然而这个选项似乎根本没有被提上日程。也许它曾经被提过，但其他M街的建筑对此反对得太过激烈；零售商们，举个例子，常常 误解街道停车对商业的影响。无论如何，这八个停车位的重要性被置于一切之上。
所以就是这样：一个决定，三个不幸的先例。
就其而言，华盛顿特区似乎 对修订后的计划感到满意，公平地说，对于这个城市来说，处于前沿的模型很少。如果没有其他，这种情况为许多正在扩展自行车系统的美国城市提供了一个良好的实践点。这些地方可以开始考虑，如果他们面临类似的选择，他们会怎么做，而不是等到那时再去思考。
顶部图片：华盛顿特区的L街自行车道，来自Flickr用户 Elvert Barnes