不，单车道不会伤害零售业务 - 彭博社

Shutterstock城市零售商往往高估停车对他们业务的重要性。他们未能看到免费停车的许多缺点（包括拥堵和低顾客周转率）。他们认为到店的顾客中，开车来的人比实际情况要多。他们甚至可能没有意识到，虽然开车的顾客每次消费更多，但不开车的顾客在长期内消费的金额相同或更多。.

然而，每当一个城市考虑安装自行车道时，可以放心，一些零售商会抗议汽车通行权的丧失。以几年前从西雅图的65街夺走十几个停车位的自行车道为例（原因稍后会显得不那么任意）。来自自行车道反对者对城市交通部门的典型评论大致如下：

请不要将65街的车道改为自行车道。交通已经很拥堵，取消汽车的街边停车将对位于65街的所有小型企业造成不利影响。

如果你觉得这样的说法情感强烈而实证不足，你并不孤单。凯尔·罗威（Kyle Rowe），一位在华盛顿大学研究建筑环境的学者，决定对这种标准的零售回应进行测试。他整理了一个案例研究，以查看企业是否真的对自行车道有意见，或者只是无事生非[PDF; 通过 交通问题日报].

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议设立300亿美元的社会住房管理局罗威收集了在65街自行车道设立前后走廊的应税零售销售城市数据。他将65街的销售数据与没有进行任何更改的类似零售走廊的销售数据进行了比较，也与整个社区的零售商销售数据进行了比较。他发现的结果并不微妙（绿色条形图是自行车道安装时）：

所以发生了这样的事情。在城市移除65街的12个停车位并在此处划出自行车道后，走廊的销售指数激增了400%。现在请记住，罗威没有实验控制来说明自行车道 导致 销售增长——其他因素可能发挥了更大或更重要的作用——但可以很安全地说，企业并没有因此受到损害。

为了确保65街不是偶然现象，Rowe还查看了在格林伍德区安装的一条车道。那里，城市移除了整条车道以及一些停车位，以容纳自行车道。Rowe再次将走廊的应税销售与类似的街区和整个社区进行了比较。以下是他的发现：

这些结果看起来并不特别——尤其是在65街的图表之后——但这正是重点。自行车道增加后，格林伍德区的商业并没有激增，但也没有暴跌。它的表现与该地区其他地方差不多。在西雅图交通博客 上个月，Rowe表示明确的结论是，自行车道对零售商没有“负面影响”：

通过查看数据，可以明确得出一个结论，这些自行车项目对两个案例研究中的商业区没有负面影响。这个结论可以得出，因为在两个案例研究中，项目地点的商业区表现与对照组相似或更好。

Rowe的研究并不是唯一的类似研究。对自行车道（和行人改善）如何影响纽约零售商的最新分析得出了类似的结论。在最好的情况下，走廊中的零售商似乎从变化中受益。在最坏的情况下，他们仍然可以指望业务照常进行。

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