新飞机的延迟表明这实际上是火箭科学 - 彭博社

庞巴迪的C系列感谢庞巴迪在飞机开发的世界里，这个夏天并不愉快。上周，三菱重工业的飞机部门宣布延迟超过一年推出其新的70至90座区域MRJ喷气机。这些飞机最终将前往美国，来自犹他州的SkyWest和Trans States Airlines的订单将为联合航空和美国航空提供区域航班。

关于日本喷气机延迟的消息在庞巴迪宣布其新的C系列飞机首次飞行的最新延迟不到一个月后传出，首次飞行原定于2012年12月。C系列的35亿美元项目——庞巴迪有史以来建造的最大飞机——自11月以来经历了三次延迟，喷气机的商业服务进入时间可能推迟到2015年，比原计划晚一年多。

市场上的第三个参与者，中国商用飞机有限责任公司（Comac）在尝试推出其新的ARJ21时已经落后于计划超过七年，这是一款78至90座的区域喷气机，可能要到明年才能开始商业飞行。Comac已经花费超过两年的时间来解决飞机机翼的重量和疲劳问题，以及其他问题。该公司还在尝试开发一款更大的飞机C919，预计可容纳约160名乘客，具体取决于机舱配置。该飞机也已被推迟，预计至少要到2018年才能飞行。

延误困扰着近年来几乎所有的新飞机，从波音的787梦想飞机到双层的空客A380。这些问题指向工程师们在新设计中融入的先进技术，以帮助航空公司降低运营成本。这些新喷气式飞机采用复合纤维材料，使其更轻，而它们的发动机是下一代设计，燃油消耗更少。复杂性增加可能导致多个系统或部件的延误，李汉航空咨询公司的董事总经理斯科特·汉密尔顿表示。“如果其中任何一个出现问题，其他组件或系统都会受到连锁反应，”他在一封电子邮件中写道。

进一步加剧三菱和中国商飞的延误：两者都在构建他们的第一架全新飞机，此前多年仅向其他制造商提供零部件。汉密尔顿写道，这种学习曲线“与作为工业合作伙伴或供应商是截然不同的，第一次做任何复杂的新飞机真的是一件麻烦事。”

即使在吸引客户享受新技术的好处时，飞机制造商在估算工程时间框架方面的记录也很糟糕。例如，波音曾表示在2003年，其7E7梦想飞机——后来更名为787——将需要四年开发，并在2008年投入商业飞行。这个时间表被证明是雄心勃勃的：首位客户全日空在2011年底收到了他们的第一架787。

经过九年多的开发，庞巴迪正在全力以赴地准备C系列飞机的首次飞行，这对每一架新飞机来说都是一个重要事件，通常标志着在监管机构认证新型号之前进行广泛、强制的飞行测试的开始。C系列的飞行测试预计将持续一年，但可能会延长。该飞机将有两个初始版本，座位数分别为110或149个，并使庞巴迪与波音和空客的窄体喷气机直接竞争。到目前为止，C系列的销售一直不景气，仅有177个订单。位于印第安纳州的共和国航空控股公司是最大的买家，订购了40架。

“我们必须做的事情非常复杂，”庞巴迪首席执行官皮埃尔·博多因在8月1日的财报电话会议上告诉分析师。工程师们正在应对“很多小问题，”他说。“这意味着我们一天内计划的事情，有时需要三、四、五天，当然，这会延迟首次飞行。正如我们对团队所说的，这不是一个急于求成的问题。这必须做得非常好。”

科马克证券的分析师大卫·纽曼表示，大多数飞机制造商正在“开辟新天地”，推出新一代更节能的发动机、像波音787和空客A350那样的复合材料结构，以及在飞行控制中更广泛地使用计算机和电力。“这在按时和按预算推出飞机方面带来了挑战，因为新技术需要消化，”他在一封电子邮件中写道。