为什么我们应该在国家公路系统下建立国家互联网系统 - 彭博社

Shutterstock本月早些时候，The Daily Yonder，一个关于美国乡村生活的知名网站，给我们带来了这张令人不安的宽带可用性地图，或者说缺乏可用性，显示了该国的偏远县：

事实是，美国城市的连接性也并不值得夸耀。一份2012年的报告来自新美国基金会，发现美国主要城市的居民为比世界其他主要城市更慢的互联网服务支付了更多的钱。举个例子：在香港，大约35美元可以让你接入一个下载速度为500 Mbps的光纤网络；而在纽约或华盛顿，这个价格只能获得25 Mbps的有线网络。

彭博社CityLab贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代普利兹克表示，芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案消除美国道路死亡的月球计划AOC提议建立300亿美元的社会住房管理局关键在于，美国的宽带服务既不是它可以达到的水平，也不是它应该达到的水平。是的，绝大多数美国人可以访问非常基本的互联网服务，但这里的细节问题很大。太多农村居民甚至缺乏最低限度的接入；太多大城市缺乏能够创造世界级服务的竞争；而且无论出于什么原因——无论是接入、成本、质量，还是其他原因——1亿美国人根本没有订阅宽带服务。

这是一个改变现状的想法：让我们在国家公路系统下建立一个国家互联网系统。

这个概念并不是新鲜事——最近由新美国的本杰明·伦内特和萨沙·迈因拉特在 2009年初 提出——但它依然可行，值得重新考虑。伦内特和迈因拉特认为，宽带接入是一项基本公共服务，和良好的道路同样必要。由于90%的国家人口居住在距离国家公路5英里以内，并且公用设施基础设施已经沿着公路的权利走廊铺设，整合网络是让服务覆盖每个人的最简单和最可靠的方法。

“在20世纪，我们需要移动汽车，而在21世纪，我们需要移动数据。”“我们的想法是创建这个开放的基础设施，让任何人都可以进来提供连接，”伦内特说。“这将是沿着公路系统的公共资产。”

这样一个系统的明显好处是其国家范围。私人提供商可能认为不盈利并忽视的农村地区将获得宽带接入，但偏远地区并不是唯一的受益者。所谓的“中间段”接入也会改善，这意味着小城市和城镇的互联网服务不必绕道去大城市的主要互联枢纽，从而实现更快的速度。

与此同时，经济增长可能是巨大的。私人服务提供商的竞争将增加，尤其是在大城市；小企业可以依靠快速和可靠的接入以合理的价格；电信网络总体上将变得更加安全和强大。想象一下谷歌光纤在 堪萨斯城 带来的所有生产力优势，遍布全国。

而且我们不能忘记交通部推动 智能交通系统。通过路边网络将汽车与交通基础设施连接起来，有潜力减少拥堵并提高城市及其他地区的安全性。在国家高速公路沿线铺设光纤将促进交通部认为是美国汽车旅行未来的“智能”道路系统的到来。

“无论如何，你需要在高速公路上更高的[宽带]容量，”Lennett说。“拥有某种公共资产供各州和地方政府使用，远比从私人供应商那里支付要便宜得多。”

这就引出了成本问题。将宽带基础设施与国家高速公路建设或修复相结合的计划创造了自然的节省；毕竟，联邦公路管理局表示，部署光纤的90%成本与道路工程有关。在开放的道路施工期间安装光纤（或至少是用于容纳光纤的管道）大约每英里需花费30,000美元。因此，以每英里300万美元的低端成本计算，该计划仅为每个国家高速公路项目增加约1%的费用。

考虑到这些优势，Lennett和Meinrath估计，可以在整个国家高速公路系统上铺设国家宽带网络，费用大约为36亿美元。在交通资金的大蛋糕中，这只是一个小片。

近年来还采取了其他措施来扩展美国的宽带网络，但尽管Lennett称这些为“积极的进步”，他并不认为它们走得足够远。（其他人也同意。）

2009年的国家宽带计划主要限于政策建议，并未能促进竞争（这解释了为什么现有提供商如此喜欢它）。提议的立法要求高速公路项目安装宽带管道进展不大。奥巴马政府确实在去年发布了一项行政命令，呼吁实施“挖一次”[PDF]政策，以帮助促进宽带与高速公路的结合，但这仍然依赖于私营企业去做它迄今为止未能做到的事情：到处铺设光纤。

那么为什么不将整个国家互联网系统变成一个公共系统，就像之前的国家高速公路系统一样？在当选官员努力寻找真正的联邦交通目标时，这个概念可能成为一个受欢迎的集结点。政府可以出售部分广播频谱来支付费用，但用户付费模式也可能运作良好——尤其是因为人们并不抱有互联网接入是免费的幻想，这与他们对道路的看法不同。

“交通和宽带之间有一个非常有趣的相似之处，”伦内特说。“在20世纪，我们需要移动汽车，而在21世纪，我们需要移动比特。”