让非营利组织运营公共交通的理由 - 彭博社

Shutterstock即使是一个受欢迎的公共交通服务也可能难以覆盖其开支。以最近的Caltrain为例，这条连接旧金山和圣荷西的通勤线路。自2010年以来，乘客人数增加了38%。然而，在今年五月，该机构宣布预计2015年将出现预算短缺。你可能不会认为会出现这种情况，但在美国的交通格局中，这实际上是常态。

解决交通资金问题的困难在近年来占据了一些顶尖思想者的脑海。纽约市规划师转变为斯坦福大学学者的Rohit T. Aggarwala就是其中之一。在夏季刊的斯坦福社会创新评论中，Aggarwala认为低效的公共部门管理是公共交通问题的根源。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有解决预算危机的方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC 提议建立 300 亿美元的社会住房管理局因此，他表示，美国的交通系统由非营利组织运营会比由政府运营要好得多——尤其是通勤线路：

将通勤铁路运营转变为非营利组织既可行又可能是可取的。这样做有可能为该交通系统带来巨大的好处，并通过示范为其他交通行业带来好处。

Aggarwala 基于三个要点来支持将交通权力从公共部门转移到非营利组织：

• 更清晰的使命。交通机构往往试图为每个人做所有事情。他们试图吸引更多乘客以产生收入，同时也试图覆盖更多的城市区域以服务公众——尽管正如 Jarrett Walker 的研究所示，这两个目的相互矛盾。如果非营利组织控制交通，他们可以选择一个使命并坚持下去，这在很大程度上是因为第二点……
• 政治自主权。一般来说，交通机构由一些成员对选举官员有某种依赖的董事会管理。这使得每次改变路线、提高票价或谈判新劳动合同的决定都成为一个政治性辩论，而不是一个客观的商业举动。因此，Aggarwala 写道，运营成本往往高于应有水平，服务质量则较低。
• 获取新收入的途径。即使非营利交通机构改善了他们的商业模式，他们也可以寻求慈善捐款。私人捐赠者通常不会把钱给政府，但他们会给非营利组织——仅在 2011 年就达到了近 3000 亿美元 [PDF]. 而且这不需要是巨额捐款；Aggarwala 设想了一种类似图书馆的邮件，内容是：“您的 10 美元捐款将使我们今年减少 200 英里车辆行驶。”

一个好的首选候选者来转向非营利机构？试试Caltrain，Aggarwala说。

原因如下。首先，Caltrain拥有富裕的乘客群体（43%的人年收入超过六位数）。这意味着它的重点应该放在吸引人们放弃汽车，而不是提供公平服务。但过去为了让火车对司机更具吸引力的努力——比如，开设跳过一些地方站的快车——遭到了公众的愤怒。目前，该机构宁愿 削减服务以填补财务缺口，而不是实施可能引发社会动荡的升级。

Aggarwala的 整个论点构思周密，值得一读。他解释了为什么非营利组织在运营交通系统方面不会遇到困难（他们已经涉足传统上属于公共领域的部门，如学校和医院）。他还明确说明了为什么这种“非营利化”比私有化更可取（基本上：对利润剥削的恐惧较小）。

当然，真正的问题是，这个想法是否真的能实现。一个强大的慈善家必须带头——可能是像布隆伯格或盖茨这样的人物——因为这需要当选官员的相当激进的承诺。公众还需要一个选项来重新夺回系统（以及为因转变而被迫离开的低收入乘客提供一些替代方式）。

就他而言，Aggarwala希望非营利社区在下次通勤线路面临资金危机时参与讨论。下次机会应该不会太久就会到来。

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