芝加哥的水岸身份危机 - 彭博社

Flickr今天的芝加哥湖岸源于19世纪末的休闲时代，当时当地的商业巨头说服城市在密歇根湖沿岸修建一条供人们散步和乘马车的道路。家乡建筑师丹尼尔·伯纳姆在他的1909年“美丽城市”计划中捍卫了这一密歇根湖的愿景，认为“湖岸理应属于人民。”

一个世纪后，事情并没有完全按照这个方向发展。

在伯纳姆的构想中，湖岸大道已成为城市最伟大的财富之一，拥有广阔的博物馆校园、几个受欢迎的海滩和公园，以及一条人流密集的徒步和骑行小道。但这条八车道的干道，穿过城市的社区和湖岸公园，每天大约有150,000名司机和75,000名公交乘客快速前往市中心。

2011年的一场暴风雪使至少900辆汽车滞留在湖岸大道，生动地提醒人们这条街道对芝加哥通勤者的重要性。约翰·格雷斯/路透社现在，路面下的半个世纪老旧基础设施正在崩溃。随着城市开始规划对湖滨走廊北部七英里的改造，两种用途之间的紧张关系——宁静的公共公园与一些人所称的“最美丽的城市高速公路”——变得越来越明显。

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应该考虑所有预算危机的解决方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议300亿美元的社会住房管理局至少，城市表示修复沿路的弱化立交桥和入口匝道将花费数亿美元。但当地的支持者对“重新定义这条路”有更宏伟的想法。他们想知道，是否有办法将湖滨与城市整合——例如，通过将一些立交桥转变为真正可步行的交叉口——而不干扰交通流量？城市能否在不进一步建立城市与湖滨之间障碍的情况下增加新的公共交通选项？

上个月，由15个公民组织组成的联盟发布了他们的答案。该“我们的湖滨”计划试图平衡司机、公共交通乘客、自行车骑行者和休闲爱好者的利益。（值得注意的是，联盟本身在平衡这些需求方面工作繁忙。其成员包括活跃交通联盟、芝加哥地区跑步者协会和市中心朋友等多样化团体）。他们的提案已经主导了当地 媒体 的关注，并且他们在三次社区会议中表现强劲，会议由伊利诺伊州和芝加哥交通部门主办。

该小组展示了他们对走廊的希望的迷人形象。高速公路被改造成一条绿意盎然、树木成行的林荫大道，背景是高楼大厦，低交通量的道路，一个专用的交通走廊，以及一个沿水而建的公园，设有自行车道和人行道。他们部分希望通过扩大绿地、更好的景观设计，以及一个有争议的计划将限速降低到每小时35英里（目前的限速40英里很少被执行），来回归伯纳姆的公园大道愿景。

“人们不喜欢待在汽车以每小时60英里飞驰而过的地方。这感觉像是一条高速公路，”活跃交通联盟的活动总监李·克兰德尔说。

但也有一些新想法。该计划包括额外的公共交通选项。大都市规划委员会的主席玛丽苏·巴雷特表示，讨论不应该被对伯纳姆百年愿景的盲目承诺所压制。“对我们现在在这里的人来说，提出一个能够容纳伯纳姆当时无法想象的事物的愿景也很重要，”她说。

但这些理想化的图像很快引发了更具体的问题：我们是选择轻轨还是快速公交？我们想要扩宽车道，还是让它们变窄以鼓励交通减速？这种变化将如何影响芝加哥已经拥堵的道路？

在 上周社区会议的新闻报道中，似乎每个利益团体都感到被忽视。骑自行车的人希望有一条独立的高速通道，而行人则讨厌快速骑行的自行车。还有那些感到沮丧的快车公交乘客，他们认为交通使他们的旅程远非快速，而司机们则担心道路最基本的目的在这次讨论中被忽视。

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湖岸大道面临的问题并非独特。许多重新崛起的城市正在努力振兴被繁忙交通走廊切断的水道。旧金山的海滨大道、查塔努加的河滨公园和波特兰的港口大道——这些都是这一趋势的例子——被誉为市中心复兴的重要推动力。

约翰·诺奎斯特，芝加哥新城市主义大会的主席和前密尔沃基市市长，是这种大胆方法的倡导者。他仍然将自己努力拆除公园东高速公路视为他16年任期的亮点。在诺奎斯特看来，芝加哥的湖滨公园是一个未被开发的经济资源。他解释说，湖滨被一堵庞大的混凝土障碍物切断，障碍物有太多的出口和太少与城市街道网的真正连接。诺奎斯特甚至将湖岸的潜力与里约热内卢的伊帕内玛或伦敦的泰晤士河堤进行比较。“我认为芝加哥湖滨最美好和最伟大的用途不是作为一条汽车路线，”他说。

但湖岸大道的特殊地位——既是通勤干道又是受人喜爱的林荫大道——可能使这一点在芝加哥变得不可能。“你不会在明信片上放一条州际公路，”巴雷特说。“湖岸大道，由于它的位置和设计，是我们的前门。”

顶部图片由Flickr用户H. Michael Miley.