维珍美国航空对批评者：我们来了，我们要上市，习惯它吧 - 彭博社

一架联合航空的航班从旧金山国际机场起飞，而维珍美国航空的飞机停在停机坪上摄影：诺亚·伯杰/AP 图片对于那些嘲笑维珍美国航空历史上亏损和首次公开募股计划的批评者来说，这家航空公司的高管们有一个简单的信息：在航空业中赚钱的方式不止一种。

上周，该公司报告了六年来的第二个季度盈利，并表示它有望继续盈利。880万美元的利润重新引发了关于该航空公司可能多快追求首次公开募股的猜测，这似乎可能在明年发生。

这也引来了沃尔夫研究分析师亨特·基的尖锐报告，他表示该航空公司进入新泽西州纽瓦克，一个联合航空的枢纽，“在我们看来，典型地体现了航空业的所有问题，并且是仍然让许多长期股权投资者远离这些股票的行为的一个例子。”维珍于四月开始从纽瓦克飞往旧金山和洛杉矶，单程票价为99美元。基再次表达了他的感受：

“[联合航空]的回应是几乎将该市场的航班频率翻倍，现在的运力比过去十年平均增加了111%。票价仍然低迷，两家航空公司对不到两周的旅行收取相同的令人作呕的381美元。请注意，从EWR到SFO，运送一个人大小的箱子过夜的费用约为1500美元。一个箱子！”

在周一的单独采访中，维珍美洲航空首席执行官大卫·库什和董事长唐纳德·卡提表示，该航空公司的商业模式比行业分析师认为的要更具韧性。“这一模式的有效性正在显现，我们正在盈利，”卡提说。“这在某种程度上反驳了你不能通过不同方式赚钱的论点。”

在2015年7月，当维珍美洲航空恢复从空客的交付时，该公司专注于扩展到夏威夷，并将开始探索丹佛和凤凰城这两个大型商业中心，库什表示，这两个城市都受到其他航空公司的强力防守。库什说，除了这两个城市，维珍美洲航空还需要应对亚特兰大和休斯顿——分别是达美航空和联合航空的主导枢纽。“最终，我们将不得不进入这些地方，”他说。

对于2013年的美国航空业来说，这种新兴公司的扩张显得有些奇怪。自2001年破产重组潮以来，传统航空公司通过整合和严格控制运力而繁荣，以防票价过低。监管机构在很大程度上允许每家航空公司在市场上划分自己的领地，以至于根据基伊的说法，许多航空公司声称在至少25%的航线上拥有垄断地位。实现财务成功的另一种方法是由阿列吉安特航空和精神航空开创的超低成本航空公司模式，以低廉的票价为基础，辅以对旅行其他部分的高额费用。

维珍美国航空和捷蓝航空喜欢讲述一个第三种、更友好的方式，在这种方式中，旅客——尤其是商务旅客——为稍微更好的旅行体验付费。作为证据，维珍的卡提，前美国航空首席执行官，引用了捷蓝在东北与佛罗里达之间航线的收入表现高于达美航空的历史：“人们想乘坐捷蓝。”

然而，对于捷蓝和维珍来说，问题在于相对于同行的更高成本和财务表现不佳。明年，随着捷蓝开始在新的空客A321上提供高端商务舱，维珍美国航空在跨大陆航班上的竞争将变得更加激烈，而美国航空与美国航空集团新合并后，将退役旧飞机，转而使用新的A321。

为了增强维珍美国航空首次公开募股的理由，卡什指出近年来美国新航空公司的稀缺——启动任何新航空公司的资金已不再可用。他表示，这使得维珍美国航空以及捷蓝拥有独特的模式，能够以比四大航空公司和低票价、高费用航空公司更友好的客户体验收取溢价。而且，根据卡提的说法，维珍美国航空未来更为温和的增长将有助于在其航线成熟时提升利润。

“我们不是为了任何人的自尊心而建立[维珍]——我们建立它是因为我们认为可以从中赚钱，”卡提说，他同时也是多伦多波特航空的董事长。“我们不仅仅是喜欢航空公司的人。我们是金融参与者，我们的出发点是我们也可以通过我们的模式赚钱。”