最终，一项通过高速公路收费为公共交通筹资的计划 - 彭博社

路透社交通和高速公路管理部门常常将彼此视为争夺城市交通资金的竞争对手，因为交通资金越来越难以获得，但在坦帕大都会，他们正在尝试一种罕见的合作。坦帕希尔斯堡高速公路管理局和希尔斯堡地区交通局联手制定了一种新的出行概念，利用高速公路收费资金来支付公交车运营费用——这一想法被称为“公交收费车道”。

“我们各自在自己的领域内工作，建立了墙壁，使得彼此无法交叉，”高速公路管理局首席执行官乔·瓦格纳谈到高速公路和交通利益时说。“我在挑战我的一些收费朋友和一些交通朋友，鼓励他们跳出自己典型的范式。”

彭博社城市实验室贝尔法斯特的中央车站为北爱尔兰的公共交通创造了新时代芝加哥应考虑所有解决预算危机的方案，普利兹克说消除美国道路死亡的月球计划AOC提议设立300亿美元的社会住房管理局“公交收费车道”这个名字可能听起来不太创新，但这种方法肯定会引起一些关注。BTL概念的结构基础是一个特殊的高速公路走廊，优先考虑公交车。一旦公交车开始行驶，剩余的道路空间将以收费的方式出售给司机，收费旨在消除拥堵并保持高速和稳定的流量。

(公共交通爱好者可能会注意到公交收费车道与BRT和HOT车道之间的一些相似之处，尽管存在一些关键差异。适当的BRT走廊将公交车与汽车交通分开，而在BTL走廊中，两者是并排运行的。HOT车道通常允许拼车者免费通行，而一辆有四个人的车和一辆只有一个人的车在公交收费车道中支付相同的费用。)

公共交通将承担初始费用，汽车将从那里接管。BTL概念的真正创造力体现在其融资方式上。联邦拨款将支付走廊的建设费用，但共享车道的汽车收费收入将覆盖运营和维护公共交通服务的成本。这种系统解决了美国公交车低票箱回收率的问题——典型的公交票价仅覆盖服务成本的三分之一 [PDF] — 可能消除了对纳税人补贴的需求。简单来说，公共交通将承担初始费用，汽车将从那里接管。

“这是一种创造额外人流和流动性的方式，并以一种全新的可持续的财务方式来实现，”瓦戈纳说。“我将这个概念称为‘给公共交通一个新的票箱。’”

在五月，两个坦帕当局发布了一项基于大都市区交通模型的BTL服务初步可行性研究[PDF]。估计的拥堵节省相当显著：即使公交车每10分钟运行一次，模型显示与当前高速公路条件相比，交通量增加了187%。在另一端，即使公交车每分钟运行一次，付费司机仍然可以使用走廊容量的90%。

收入预测更是惊人。在为该研究建模的三个走廊中，长度从45到65英里，BTL系统收取的通行费支付了运营和维护公交车的100%成本。特别是对于65英里的路线，可行性研究估计30年的净收入约为15亿美元——这是对估计初始交通补助金3.23亿美元的巨大回报。

“在未来覆盖[运营和维护]成本的能力方面，它超出了迄今为止提出的任何方案，”瓦戈纳说。他希望两个坦帕当局能够在这个秋季向联邦公共交通管理局提交联合提案，进行一个可能在几年内启动的试点项目。

当然，有很多障碍阻碍着这个目标。最直接的问题是公交收费车道是否真正符合联邦交通资金的资格。关键在于BTL是否符合FTA眼中的“固定导向系统”的定义主要的两个资本投资项目：小型启动和新启动。瓦格纳认为这个想法符合小型启动补助的标准，并且认为新启动补助也有很好的理由，尽管他补充说“这并不是那么明确。”

另一个问题是，全国许多HOT车道的收入并没有产生接近最初预测的收入。由于BTL的整个前提是道路收入支付公交服务以证明初始投资的合理性，糟糕的收费预测可能会破坏整个项目。瓦格纳坚持认为坦帕的收入估算是“保守的”，并表示债券市场（将支持部分资本成本）通常会区分好的收费预测和差的收费预测。

最后，从城市流动性的角度来看，还有一系列较小的担忧。建设新的高速公路车道而不是改造现有车道是促进交通的错误方式，并且可能会加剧拥堵。取消免费拼车旅行可能会鼓励单人驾驶（尽管这会大幅降低HOV执法的成本）。使用FTA补助来支付汽车车道的费用可能看起来像——或者在错误的手中，最终变成——以交通改善的名义资助道路。

没有任何交通资金机制是没有缺陷的。坦帕的计划可能会在试点项目完成之前克服所有或部分这些障碍。然而，即使没有，参与的各方也为全国各州和大都市地区提供了一个可以根据需要调整的资金模型，正值许多人正在寻找这样的模型。

顶部图片：通往佛罗里达州坦帕的霍华德·弗兰克兰桥。（查尔斯·W·卢齐尔 CWL/路透社）