亚航坠毁调查：自动驾驶仪是否让飞行变得不安全？ - 彭博社

摄影：大卫·斯佩罗当 亚细亚航空 的飞机接近洛杉矶国际机场时，机长维克·胡珀告诉他的韩国副驾驶进行目视进近——也就是说，手动驾驶飞机，而不是让自动化来完成工作。副驾驶愣住了，导致飞机飞得太高且偏离航线，胡珀谈到几年前发生的这一事件时说。胡珀是一位前 达美航空 的机长，从2006年到2011年为韩国航空公司飞行，他说他不得不接管控制，以使 波音 777 回到正轨。“我不需要知道这个。我们就是不这样做，”胡珀说这位韩国副驾驶后来告诉他，解释了他为什么对这一对大多数美国航空公司飞行员来说是自然而然的操作感到犹豫。

随着美国调查人员调查导致7月6日在旧金山发生的亚细亚航空214号航班坠毁的原因，他们正在审查777机组人员的手动飞行技能和驾驶舱团队合作。三名来自中国的少女在事故中遇难；另外两名乘客仍处于危急状态。

在事故发生当天，空中交通管制员告诉飞行员使用目视进近，因为旧金山国际机场的滑行坡度指示器——帮助飞行员对准正确的跑道路径——未能正常工作。根据美国国家运输安全委员会主席黛博拉·赫斯曼的说法，亚细亚航空的飞机在降落时飞得太低，速度比目标进近速度慢近40英里每小时，当其起落架和尾部撞上跑道前的海堤时发生了事故。亚细亚航空的发言人李孝敏拒绝讨论其飞行员的手动飞行技能，理由是NTSB正在调查。

三位为韩亚航空飞行或在韩国帮助培训机组人员的飞行员在采访中表示，他们飞行的韩国飞行员聪明且在自动化系统方面训练有素——但很少手动飞行。罗斯·艾默，一位退休的联合航空机长，曾在2008年和2009年为大韩航空的波音子公司Alteon Training培训机组人员，以及肯尼斯·穆瑟，一位曾为韩亚航空飞行777近四年的前达美航空飞行员，表示他们也注意到许多韩国飞行员在视觉进近方面存在困难。“你永远不会听到韩亚的飞行员请求视觉进近，”拥有超过25,000小时飞行时间的胡珀说。

视觉着陆是美国飞行员学习的第一项技能，无论是作为民用飞行员在小机场与教练一起练习单发飞机，还是作为军校学生飞行。在这两种情况下，飞行员在毕业到更复杂的飞机之前，都会进行数十次或数百次无辅助着陆，艾默说。由于韩国没有像美国那样健全的非商业机场网络，韩国的民用飞行员很少学习成为飞行员。艾默表示，大多数被韩国航空公司雇佣的非军事飞行员都是由航空公司送往飞行学校的。即使在那些从军队招募的飞行员中，手动飞行的舒适度也是不寻常的。“他们几乎比我们作为教练时更了解他们的程序，”现在在洛杉矶的航空咨询专家公司工作的艾默说。“但我们都注意到，他们在简单的视觉进近方面比在非常复杂的进近方面遇到更多麻烦。”

大卫·格林伯格，一位退休的达美航空高管，他被韩亚航空聘请以加强其安全和飞行员培训，此前在1990年代末发生了三起致命坠毁事件，他表示他也观察到韩国飞行员在手动驾驶飞机方面有时存在不足，尽管他并不认为他们比世界其他地方的飞行员更差。

美国国家运输安全委员会对1997年在关岛发生的韩亚航空-波音747坠毁事件的调查发现，副驾驶和飞行工程师未能监控机长，机长飞得过低。安全委员会还认为韩亚航空的培训“不足”。该公司的发言人佩妮·法尔泽表示，自1999年最后一起致命事故以来，韩亚航空的安全记录“卓越”。她说，该公司引入了外部飞行员和管理人员，并彻底改革了其安全和培训：“他们建立的培训是亚洲的黄金标准。”

根据前航空公司高管、现任咨询公司R.W. Mann的负责人罗伯特·曼的说法，在高度自动化的喷气式飞机时代，飞行技能在全球范围内有所下降。国际航班机组人员每月可能只进行四次飞行，并且大部分时间处于自动驾驶状态，“可能没有足够的手动飞行训练，”他说。尽管事故涉及不同的情况，但根据法国调查与分析局的说法，2009年6月1日在大西洋坠毁的法航飞行员在自动化关闭后手动驾驶飞机时遇到了困难，导致228人遇难。

亚细亚航空在2011年之前经历了18年没有致命事故，根据网络航空安全数据库Aviation Safety Network的资料。当月的坠毁事件中，该航空公司的飞行员在飞机撞上海堤前不到3秒钟才尝试中止在旧金山的着陆，NTSB的赫斯曼表示。虽然负责操控的飞行员拥有近10,000小时的飞行经验，但他在宽体机777上的飞行时间仅为35小时。一名管理机长作为教员首次飞行，坐在副驾驶的位置进行监督。另一名在机上的飞行员是为了让主要飞行员休息而坐在驾驶舱后方。从飞机下降到500英尺的那一刻起，波音建议飞行员在不确定着陆是否准备好的情况下中止着陆，但机组人员在坠毁前的最后几秒钟内没有表现出任何担忧。韩国政府已宣布将调查机组人员是否遵循程序以及他们的培训情况。