韩亚航空214航班坠机事件彰显航空安全进步 - 彭博社

摄影：埃兹拉·肖/盖蒂图片社当人们看到韩亚航空214航班残骸散落在旧金山国际机场28L跑道的惨状时，多数观察者可能认为发生了最糟糕的空难。这架波音777宽体客机在不幸迫降过程中尾部断裂，巨大引擎从机翼脱落，机身顶部裂开的豁口暴露出被烈火吞噬的内舱——飞机在跑道旁停稳后不久便陷入火海。然而这架载有307名乘客和机组人员的巨型客机在7月6日的坠毁事件中仅有两人遇难。由于燃油几乎耗尽、铝制机身强化设计保持了整体结构，以及自1980年代以来实施的数百项安全改进，214航班的迫降最终成为航空史上的生存奇迹而非灾难悲剧。

“这次事故证明了飞机设计确实发挥了作用，”蒂尔集团咨询公司分析副总裁理查德·阿布拉菲亚表示，“即便经历如此猛烈的撞击，机身仍保持完整并让几乎所有人生还。”前美国国家运输安全委员会成员、现华盛顿R立方咨询公司负责人理查德·希林补充道：“这是具有非凡生还率的航空事故。”

尽管调查人员可能需要数月才能完全还原事故全貌，但极低的死亡率表明，更具韧性的铝制机身和持续改进的防火设计等技术进步正在显现成效。“现代飞机的耐坠毁性能已显著提升，”航空咨询公司Ascend安全主管保罗·海斯指出。

致命空难仍属罕见。根据Ascend的数据，2012年每990万名航空乘客中约有一人因空难丧生，较2011年改善了20%。过去五年的乘客死亡率是每610万人中一人；而在1990年代，这一数字是每180万人中一人。“我们让本已非常安全的行业变得更加安全，“咨询师罗伯特·曼表示，“问题在于当事故率降至微乎其微时，改进空间也随之缩小。”

设计更具抗坠毁性能的飞机意味着研究以往的空难，或业内专家直言不讳所称的"墓碑数据”。“就评估飞机抗坠毁能力而言，所有计算机模拟都不如一次真实坠毁，“咨询公司Tecop International总裁汉斯·韦伯表示。

此类研究促使美国联邦航空管理局于1988年规定，新研发的飞机乘客座椅必须能承受16倍重力加速度，高于此前9倍的标准。“这些新型16G座椅能牢固地固定于地板系统，而过去座椅会脱落并叠压在一起导致伤亡，“前达美航空飞行员、飞行安全基金会首席执行官凯文·希亚特表示。

过往事故还促使FAA和欧洲航空安全局要求制造商设计飞机时，确保即使半数紧急出口被堵也能在90秒内完成疏散。空客巨型A380双层宽体客机在2006年通过该测试，873名乘员在80秒内撤离（唯一伤情为一人腿部骨折）。现代飞机还须采用座椅垫、地毯、舱壁等内饰件的阻燃材料。舱壁隔热层设计用于延缓火焰蔓延。波音公司表示，这种防护加上机身蒙皮，可在坠毁后燃油引发的火灾烧穿客舱前，为疏散争取至少四分钟时间。

美国联邦航空管理局(FAA)事故调查办公室前主任史蒂夫·华莱士(Steve Wallace)表示：“30年前，飞机失事后乘客本可以幸存，但却死于坠机后的大火。如今，飞机舱内材料已大幅改进，相关法规也进行了修订，以便为乘客争取更多宝贵的逃生时间。”

在韩亚航空的坠机事故中，777客机由复合材料制成的尾部断裂，而大部分乘客和机组人员所在的铝合金机身（飞机的主体部分）却完好无损。安柏瑞德航空大学(Embry-Riddle Aeronautical University)教授比尔·沃尔多克(Bill Waldock)表示，调查人员和飞机设计师将对此进行研究。沃尔多克教授在该大学教授事故调查课程。沃尔多克表示：“他们将研究飞机结构的防撞性能，看看哪些因素帮助这么多人幸存下来，以及薄弱环节在哪里。”

波音公司(Boeing)前安全分析师托德·柯蒂斯(Todd Curtis)表示，人们已从以往的事故中吸取了教训。柯蒂斯现在经营着一家名为AirSafe.com的安全和坠机数据公司。1989年，一架DC-10客机因液压系统故障在爱荷华州苏城坠毁，造成111人死亡。当时人们认为，发生这种事故的可能性微乎其微。但柯蒂斯表示，事实并非如此，随后工程师们设计出一些方法，让飞行员在机械故障导致无法操控飞机的情况下，仍能保持一定的控制力。柯蒂斯表示：“人们也将研究韩亚航空的这起坠机事故。它将为未来的飞机设计提供借鉴，其影响方式我们现在甚至无法想象。”

不过，对结构应力负荷或阻燃材料的更多研究，不会对飞机事故的最大诱因——人为因素——产生太大影响。美国联邦航空管理局的数据显示，四分之三的飞机事故源于某种形式的“人为失误”，而非机械故障。这也是韩亚航空在旧金山发生的这起事故（就像2009年造成228人遇难的法航(Air France)坠机事故一样）再次引发争论的原因之一：对于习惯于驾驶高度自动化、甚至可以自行着陆的飞机的飞行员来说，基本的飞行技能是否正在成为一门失传的艺术？美国航空公司(American Airlines)前旧金山总飞行师马克·埃珀森(Mark Epperson)表示：“有时候，飞行员会丢掉飞行的基本功。”

咨询顾问、前大韩航空运营执行副总裁戴维·格林伯格表示，飞行员能否娴熟地在全自动与有限自动驾驶模式间切换（即飞行员的驾驶技术需凌驾于飞机技术之上）“应引起整个行业的关注”。

格林伯格指出，旧金山跑道上失效的下滑道指示器迫使韩亚航空机组解除自动驾驶转为目视飞行，“本不该导致这种后果，虽不能断言这是事故主因，但极可能是影响因素之一”。